Romano
10-01-2023, 04:04
Công nhân thuộc công đoàn United Auto Workers (UAW) đang đ́nh công gây sức ép lên ba hăng xe lớn nhất Mỹ gồm Ford, General Motors và Stellantis (công ty mẹ của hăng Chrysler), nhưng cuộc đ́nh công này có những điểm đáng ngạc nhiên.Đầu tiên, dù tuyên bố đ́nh công ở cả ba hăng ô tô, nhưng không phải tất cả 150.000 thành viên của công đoàn UAW ngừng việc cùng lúc; họ chọn mỗi hăng một nhà máy để đ́nh công. Với Ford, họ chọn nhà máy Bronco ở Detroit; với Stellantis là nhà máy xe Jeep ở Ohio và một nhà máy xe bán tải của hăng GM ở Missouri, tổng cộng có 12.700 công nhân hưởng lương theo giờ bước vào cuộc đ́nh công.
Theo thỏa thuận, công nhân nào đ́nh công sẽ được UAW trả trợ cấp từ Quỹ đ́nh công của công đoàn, chừng 500 đô la/tuần. Dù khoản tiền này thấp hơn tiền lương của công nhân, nhưng cũng là gánh nặng cho quỹ, v́ thế, UAW hạn chế mỗi hăng chỉ đ́nh công tại một nhà máy để giảm bớt các khoản chi trợ cấp. Tuy nhiên, họ chọn những nhà máy thiết yếu trong dây chuyền sản xuất sao cho ngưng việc ở nhà máy đó sẽ tạo hiệu ứng dây chuyền làm các nhà máy khác phải ngưng theo v́ thiếu linh kiện.
Thứ đến, các yêu sách của UAW lần này xem ra rất căng thẳng, các hăng khó ḷng thỏa măn nên cuộc đ́nh công dự báo sẽ kéo dài. Yêu sách chính của công nhân là tăng lương nhưng họ đ̣i tăng đến 40% trong ṿng bốn năm tới, một mức tăng rất cao. Bên cạnh đó, họ đ̣i tiền lương phải được điều chỉnh để thích ứng với sự mất giá của đồng tiền do lạm phát, hăng phải tạo điều kiện để công nhân cân đối giữa cuộc sống và việc làm. Một trong những yêu sách ở góc độ này là một tuần chỉ làm việc 32 giờ nhưng nhận lương cho 40 giờ.
Lư do đằng sau mức tăng lương đến 40% là bởi công đoàn UAW cho rằng CEO của ba hăng ô tô được tăng lương b́nh quân đến 40% nên “chủ được tăng như thế nào th́ công nhân phải được tăng lương như thế ấy”. Các hăng đă đưa ra những nhượng bộ ban đầu, như sẽ tăng lương ở mức 20%, bổ sung thêm mức trợ cấp do lạm phát và tăng ngày nghỉ có lương nhưng vẫn c̣n khoảng cách lớn giữa yêu sách của công nhân và thỏa thuận của các hăng. Ba hăng xe hơi bị đ́nh công đang sản xuất chừng một nửa số xe bán ra ở Mỹ, nên chắc chắn cuộc đ́nh công kéo dài này sẽ ảnh hưởng đến ngành ô tô cũng như nền kinh tế Mỹ.Điểm lạ thứ ba của cuộc đ́nh công là nguyên nhân của sự xung đột hiện nay xuất phát từ nhiều năm trước, từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Lúc đó các hăng xe thua lỗ trầm trọng, trừ Ford ra, nhiều hăng tuyên bố phá sản. Công đoàn UAW lúc đó phải nhượng bộ, công nhân phải hy sinh nhiều quyền lợi họ từng hưởng trước đó để giúp vực dậy ngành ô tô Mỹ.
Công đoàn ngành ô tô có sức mạnh đáng kể trong lịch sử, thập niên 1970 họ từng tổ chức các cuộc đ́nh công làm gián đoạn sản xuất dài ngày, buộc các hăng phải nhượng bộ nhiều điểm. Sau đó khi các hăng xe Nhật như Toyota, Honda bắt đầu xâm lấn thị trường Mỹ với các xe rẻ hơn, chạy bền hơn, ít tốn xăng hơn làm thị phần các hăng xe Mỹ thu hẹp lại. Nhưng công đoàn UAW vẫn buộc các hăng xe Mỹ trao cho công nhân nhiều quyền lợi, kể cả hưởng lương khi nhà máy không có việc làm hay tiền hưu bổng rất cao.
Chỉ đến khi các hăng rơi vào t́nh trạng phá sản, Chính phủ Mỹ nhảy vào cuộc giải cứu th́ công đoàn mới chịu lùi bước. Những nhượng bộ này bao gồm tiền lương khởi điểm thấp hơn, tách riêng một quỹ bảo hiểm y tế cho những công nhân đă nghỉ hưu, chấm dứt việc ngồi chơi vẫn ăn lương…
Cho đến những năm gần đây, các hăng xe tái cơ cấu thành công, cho ra mắt các sản phẩm mới, cạnh tranh ngang ngửa với xe Nhật, xe Hàn và bắt đầu có lăi trở lại. Chẳng hạn, hăng GM trong năm năm qua đạt mức lăi kỷ lục, lên đến 10 tỉ đô la mỗi năm. Từ 2013-2022 các hăng xe hơi Mỹ lăi tổng cộng 250 tỉ đô la. Khi nhận tiền giải cứu của Chính phủ Mỹ, các hăng GM và Chrysler buộc không được chia cổ tức hay mua lại cổ phiếu để thưởng cho cổ đông. Nhưng sau khi chính phủ Mỹ bán hết cổ phần trong các hăng này th́ họ bắt đầu chia tiền cho cổ đông và tăng mạnh lương thưởng cho giới lănh đạo.
Cũng từ đây, suy nghĩ của giới chủ và giới công nhân bắt đầu khác trước. Giới chủ th́ cho rằng một khi họ thoát khỏi các ràng buộc của một thị trường lao động mất tính cạnh tranh, cắt giảm được chi phí lao động bất hợp lư để dành tiền cải tiến sản phẩm, họ sẽ làm ra được sản phẩm chiếm cảm t́nh của người tiêu dùng và lăi lớn. Ngược lại, phía công nhân lại suy nghĩ thành công của các hăng ngày nay là nhờ sự hy sinh của lớp công nhân sau những năm khủng hoảng. Nay hăng lăi lớn th́ phải chia sẻ lợi ích cho công nhân chứ không thể chỉ tăng lương cho giới lănh đạo. Đ́nh công nổ ra do sự khác biệt trong suy nghĩ này.
Cuộc đ́nh công rơi vào thời điểm các hăng xe của Mỹ đang nỗ lực chuyển đổi sang xe điện nên cần cắt giảm chi phí để có tiền rót vào đầu tư cho các dự án mới. Đích nhắm tới của các hăng là biến ḿnh thành các công ty công nghệ tinh gọn chứ không phải các hăng xe già nua kiểu cũ nữa. Trong khi đó, công đoàn và công nhân ngành ô tô vẫn theo tư duy cũ, chưa thể bắt kịp với những thay đổi trong ngành. Chưa ǵ đă có những phân tích cho rằng kẻ thắng trong cuộc đ́nh công lần này không ai khác hơn là Elon Musk và hăng xe điện Tesla.
Theo hợp đồng hiện nay, chi phí công nhân theo giờ ở Detroit là vào khoảng 65 đô la, kể cả các lợi ích khác so với mức b́nh quân 55 đô la ở các hăng xe châu Á và 45 đô la của hăng Tesla. Đó là tính chi phí chung chứ mức lương khởi điểm của công nhân ô tô hiện nay là 18,04 đô la/giờ, c̣n thấp hơn mức 19,6 đô la/giờ vào năm 2007. Theo UAW, nếu tính hết mức trượt giá của đồng tiền, lương khởi điểm nay phải ở mức 29 đô la/giờ.
Các nhà phân tích trên tờ Wall Street Journal cho rằng thỏa măn các yêu sách lần này của UAW sẽ tăng chi phí lao động theo giờ lên gấp đôi, trong khi phía UAW lại nói chi phí lao động chỉ chiếm chừng 5% tổng chi phí của hăng trên mỗi chiếc xe sản xuất. Các hăng ô tô của nước ngoài tại Mỹ và hăng Tesla không có công đoàn, v́ mặc dù UAW cố gắng phát triển ở những nhà máy này nhưng công nhân không muốn tham gia. Trước mắt các hăng sa thải nhiều công nhân ở các nhà máy khác v́ cho rằng do đ́nh công nên các nhà máy này không có linh kiện để hoạt động.
Theo thỏa thuận, công nhân nào đ́nh công sẽ được UAW trả trợ cấp từ Quỹ đ́nh công của công đoàn, chừng 500 đô la/tuần. Dù khoản tiền này thấp hơn tiền lương của công nhân, nhưng cũng là gánh nặng cho quỹ, v́ thế, UAW hạn chế mỗi hăng chỉ đ́nh công tại một nhà máy để giảm bớt các khoản chi trợ cấp. Tuy nhiên, họ chọn những nhà máy thiết yếu trong dây chuyền sản xuất sao cho ngưng việc ở nhà máy đó sẽ tạo hiệu ứng dây chuyền làm các nhà máy khác phải ngưng theo v́ thiếu linh kiện.
Thứ đến, các yêu sách của UAW lần này xem ra rất căng thẳng, các hăng khó ḷng thỏa măn nên cuộc đ́nh công dự báo sẽ kéo dài. Yêu sách chính của công nhân là tăng lương nhưng họ đ̣i tăng đến 40% trong ṿng bốn năm tới, một mức tăng rất cao. Bên cạnh đó, họ đ̣i tiền lương phải được điều chỉnh để thích ứng với sự mất giá của đồng tiền do lạm phát, hăng phải tạo điều kiện để công nhân cân đối giữa cuộc sống và việc làm. Một trong những yêu sách ở góc độ này là một tuần chỉ làm việc 32 giờ nhưng nhận lương cho 40 giờ.
Lư do đằng sau mức tăng lương đến 40% là bởi công đoàn UAW cho rằng CEO của ba hăng ô tô được tăng lương b́nh quân đến 40% nên “chủ được tăng như thế nào th́ công nhân phải được tăng lương như thế ấy”. Các hăng đă đưa ra những nhượng bộ ban đầu, như sẽ tăng lương ở mức 20%, bổ sung thêm mức trợ cấp do lạm phát và tăng ngày nghỉ có lương nhưng vẫn c̣n khoảng cách lớn giữa yêu sách của công nhân và thỏa thuận của các hăng. Ba hăng xe hơi bị đ́nh công đang sản xuất chừng một nửa số xe bán ra ở Mỹ, nên chắc chắn cuộc đ́nh công kéo dài này sẽ ảnh hưởng đến ngành ô tô cũng như nền kinh tế Mỹ.Điểm lạ thứ ba của cuộc đ́nh công là nguyên nhân của sự xung đột hiện nay xuất phát từ nhiều năm trước, từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Lúc đó các hăng xe thua lỗ trầm trọng, trừ Ford ra, nhiều hăng tuyên bố phá sản. Công đoàn UAW lúc đó phải nhượng bộ, công nhân phải hy sinh nhiều quyền lợi họ từng hưởng trước đó để giúp vực dậy ngành ô tô Mỹ.
Công đoàn ngành ô tô có sức mạnh đáng kể trong lịch sử, thập niên 1970 họ từng tổ chức các cuộc đ́nh công làm gián đoạn sản xuất dài ngày, buộc các hăng phải nhượng bộ nhiều điểm. Sau đó khi các hăng xe Nhật như Toyota, Honda bắt đầu xâm lấn thị trường Mỹ với các xe rẻ hơn, chạy bền hơn, ít tốn xăng hơn làm thị phần các hăng xe Mỹ thu hẹp lại. Nhưng công đoàn UAW vẫn buộc các hăng xe Mỹ trao cho công nhân nhiều quyền lợi, kể cả hưởng lương khi nhà máy không có việc làm hay tiền hưu bổng rất cao.
Chỉ đến khi các hăng rơi vào t́nh trạng phá sản, Chính phủ Mỹ nhảy vào cuộc giải cứu th́ công đoàn mới chịu lùi bước. Những nhượng bộ này bao gồm tiền lương khởi điểm thấp hơn, tách riêng một quỹ bảo hiểm y tế cho những công nhân đă nghỉ hưu, chấm dứt việc ngồi chơi vẫn ăn lương…
Cho đến những năm gần đây, các hăng xe tái cơ cấu thành công, cho ra mắt các sản phẩm mới, cạnh tranh ngang ngửa với xe Nhật, xe Hàn và bắt đầu có lăi trở lại. Chẳng hạn, hăng GM trong năm năm qua đạt mức lăi kỷ lục, lên đến 10 tỉ đô la mỗi năm. Từ 2013-2022 các hăng xe hơi Mỹ lăi tổng cộng 250 tỉ đô la. Khi nhận tiền giải cứu của Chính phủ Mỹ, các hăng GM và Chrysler buộc không được chia cổ tức hay mua lại cổ phiếu để thưởng cho cổ đông. Nhưng sau khi chính phủ Mỹ bán hết cổ phần trong các hăng này th́ họ bắt đầu chia tiền cho cổ đông và tăng mạnh lương thưởng cho giới lănh đạo.
Cũng từ đây, suy nghĩ của giới chủ và giới công nhân bắt đầu khác trước. Giới chủ th́ cho rằng một khi họ thoát khỏi các ràng buộc của một thị trường lao động mất tính cạnh tranh, cắt giảm được chi phí lao động bất hợp lư để dành tiền cải tiến sản phẩm, họ sẽ làm ra được sản phẩm chiếm cảm t́nh của người tiêu dùng và lăi lớn. Ngược lại, phía công nhân lại suy nghĩ thành công của các hăng ngày nay là nhờ sự hy sinh của lớp công nhân sau những năm khủng hoảng. Nay hăng lăi lớn th́ phải chia sẻ lợi ích cho công nhân chứ không thể chỉ tăng lương cho giới lănh đạo. Đ́nh công nổ ra do sự khác biệt trong suy nghĩ này.
Cuộc đ́nh công rơi vào thời điểm các hăng xe của Mỹ đang nỗ lực chuyển đổi sang xe điện nên cần cắt giảm chi phí để có tiền rót vào đầu tư cho các dự án mới. Đích nhắm tới của các hăng là biến ḿnh thành các công ty công nghệ tinh gọn chứ không phải các hăng xe già nua kiểu cũ nữa. Trong khi đó, công đoàn và công nhân ngành ô tô vẫn theo tư duy cũ, chưa thể bắt kịp với những thay đổi trong ngành. Chưa ǵ đă có những phân tích cho rằng kẻ thắng trong cuộc đ́nh công lần này không ai khác hơn là Elon Musk và hăng xe điện Tesla.
Theo hợp đồng hiện nay, chi phí công nhân theo giờ ở Detroit là vào khoảng 65 đô la, kể cả các lợi ích khác so với mức b́nh quân 55 đô la ở các hăng xe châu Á và 45 đô la của hăng Tesla. Đó là tính chi phí chung chứ mức lương khởi điểm của công nhân ô tô hiện nay là 18,04 đô la/giờ, c̣n thấp hơn mức 19,6 đô la/giờ vào năm 2007. Theo UAW, nếu tính hết mức trượt giá của đồng tiền, lương khởi điểm nay phải ở mức 29 đô la/giờ.
Các nhà phân tích trên tờ Wall Street Journal cho rằng thỏa măn các yêu sách lần này của UAW sẽ tăng chi phí lao động theo giờ lên gấp đôi, trong khi phía UAW lại nói chi phí lao động chỉ chiếm chừng 5% tổng chi phí của hăng trên mỗi chiếc xe sản xuất. Các hăng ô tô của nước ngoài tại Mỹ và hăng Tesla không có công đoàn, v́ mặc dù UAW cố gắng phát triển ở những nhà máy này nhưng công nhân không muốn tham gia. Trước mắt các hăng sa thải nhiều công nhân ở các nhà máy khác v́ cho rằng do đ́nh công nên các nhà máy này không có linh kiện để hoạt động.