johnnydan9
07-06-2015, 20:19
Mới đây đă có giải thích về việc đường sắt đô th́ uốn lượng lên cao xuống thấp một cách rất ngây ngô mà dân ai cũng phải câm như hến gật đầu khen đúng.
http://vietbf.com/forum/attachment.php?attac hmentid=784172&stc=1&d=1436213907
Việc tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) uốn lượn mấp mô để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đang nhận được những ư kiến trái chiều, ngay trong giới chuyên gia. PGS.TS Phạm Văn Kư cho rằng, điều đó là hoàn toàn b́nh thường trên thế giới nhằm tiết kiệm năng lượng.
Giải thích chưa thuyết phục
Ban Quản lư dự án (PMU) đường sắt (Bộ GTVT) lư giải tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông lên cao xuống thấp là để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc. Giải thích này có thuyết phục ông không?
Sinh viên làm đồ án tốt nghiệp cũng thiết kế trắc dọc như thế. Đây là đầu máy điện nên khi chạy xuống dốc, nó không cần cấp điện vào máy v́ tắt động cơ chạy theo quán tính, nhưng quá tŕnh chạy c̣n sinh ra điện (cơ năng biến thành điện năng). Khi vào ga không cần dùng lực hăm lớn để dừng tàu, không cần làm đường an toàn trong ga (đề pḥng tàu hăm phanh rồi vẫn chạy quá đà, khi đó cho tàu đi vào đường an toàn), không lo điều khiển tàu đỗ dừng đúng vị trí khách chờ v́ mỗi ga tàu chỉ dừng đón khách 30 giây. Khi ra ga không cần lực kéo lớn như đường bằng và lên dốc.
Đáng tiếc là điều quan trọng này lại không được người có trách nhiệm giải thích đầy đủ nên gây ra mối hồ nghi trong dư luận.
Nhiều người phản đối v́ cho rằng, ngay cả các nước có công nghệ hiện đại như Mỹ, Nhật... cũng không làm đường tàu uốn lượn lên cao xuống thấp như thế?
Nước nào cũng thế cả chứ không riêng ǵ công nghệ của Trung Quốc. Nhật Bản lại càng tận dụng triệt để thiết kế dốc tiết kiệm năng lượng kiểu này. Tiêu chuẩn thiết kế của Tây Ban Nha c̣n quy định là tàu điện đi trên đường phải tự tạo ra 50% số điện cần tiêu thụ cho đoàn tàu. Như vậy, cách làm ở đây là hoàn toàn phù hợp. Chúng tôi đă từng tham quan pḥng đặt máy thu điện do tàu điện chạy xuống dốc và trao đổi với các đồng nghiệp nước ngoài về vấn đề này. Điều kiện cho phép, làm có lợi th́ tại sao không làm!
Ngay trong tuyến đường sắt này th́ cũng có chỗ lên cao xuống thấp, chỗ lại tương đối bằng phẳng. Vậy điều ǵ khiến cho việc xây dựng khác nhau như thế?
Nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố mà trước hết là khổ tĩnh không phương tiện đi dưới đường sắt, đường đi trên cao che ánh sáng của đường bên dưới và sự xuất hiện tuyến trên cao ở cao độ nào th́ hài ḥa với các khối kiến trúc xung quanh. Nên nhớ, về mặt pháp lư th́ tất cả cao độ của các đường ga phải được hội đồng kiến trúc sư thành phố bỏ phiếu phê duyệt trước xây dựng, chứ không phải tự nhà đầu tư làm, ban quản lư nghĩ ra.
Lĩnh vực hẹp nên gây hồ nghi
Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,05km, khổ đường 1.435mm và 12 nhà ga trên cao (gồm 2 nhà ga trung chuyển Cát Linh và Đại học Quốc gia); trang bị 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc b́nh quân 35km/giờ.
Việc chủ đầu tư giải thích đă gây ra ư kiến trái chiều trong chính những người làm về giao thông như ông. Ông nghĩ sao?
Trong bất cứ hoạt động nào, việc có những ư kiến phản biện là rất cần thiết song vẫn có sự phản biện chưa xác đáng. Trong trường hợp này, tôi nghĩ đây là lĩnh vực chuyên môn hẹp có nhiều đặc thù riêng, nếu đúng chuyên môn sâu, có điều kiện được tiếp cận vấn đề mới th́ sẽ nắm rơ thôi; c̣n không sẽ có sự hồ nghi.
Nghĩa là có sự phản đối ngay trong chính giới chuyên gia bởi không phải ai cũng rành về thiết kế đường sắt trên cao?
Tôi không có ư phủ định sự phản biện của giới chuyên gia. Tôi là người đă theo dơi tuyến đường sắt này từ lâu và thấy chúng ta đă từng có sự phản biện khi xây dựng tuyến tàu điện này vượt lên đường vành đai ba. Khi đó, nhiều nhà khoa học phản đối, cho rằng đi khắp thế giới chả có nước nào mà đường sắt đi trên đường ô tô cả, chỉ thấy đường ô tô đi trên đường sắt v́ dốc của đường sắt thấp. Chúng ta thử tưởng tượng đưa toàn bộ đường vành đai ba rộng hơn 30m lên trên tầng 3, c̣n đường tàu điện có mặt cắt ngang 13m xuống tầng 2, tàu nhẹ (không phải tàu nặng như tàu chở hàng, không lên được dốc lớn) th́ sẽ thế nào? Tàu điện của đường sắt đô thị chỉ có 4 toa chở khách tương đương 4 cái xe buưt th́ việc lên cao so với cầu đường vành đai ba là hoàn toàn hợp lư. Thế mà người ta phản đối dữ lắm dù thực ra nó là hợp lư.
Khi ấy, việc thuyết phục để đưa đường sắt lên cao, đi trên đường cầu bộ được tiến hành như thế nào?
Lúc đó, tôi cùng với các đồng nghiệp Tổ Chuyên gia của Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước đưa ra các bức ảnh chụp đường sắt đô thị ở nước ngoài có cách làm như thế, để mọi người cùng thấy rằng cách làm đó đă được vận dụng rồi.
Cần chủ động thông tin
Ông đánh giá thế nào về cách giải quyết khủng hoảng truyền thông trong trường hợp mà chúng ta đang bàn tới?
Tôi cho rằng, những người có trách nhiệm cũng đă có sự giải thích kịp thời với công luận, song nếu ta truyền thông trước những vấn đề mới của tuyến th́ không phải giải thích là tốt nhất. Ở đây như tôi nói lúc đầu th́ sự giải thích ấy chưa triệt để (trên báo chí), dẫn đến vẫn c̣n sự hồ nghi. Đó là điều cần rút kinh nghiệm.
Việc không chỉ giới chuyên gia mà ngay cả người dân nghi ngờ thiết kế đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô dĩ nhiên không phải không có cơ sở?
Đúng vậy. Tôi nghĩ không phải vô cớ để người ta nghi ngại, phản đối cách làm có vẻ lạ lẫm này. Bởi lẽ trước đây, cũng trong việc thi công tuyến đường này đă xảy ra những sự cố, thậm chí tai nạn gây chết người khiến cho ḷng tin trong dân chúng bị lung lay. Điều này cũng dễ hiểu song cần tách bạch giữa chuyện đơn vị thi công trên cao không đảm bảo an toàn cho tham gia giao thông đi bên dưới với việc thiết kế đă được hội đồng có chuyên môn, trách nhiệm phê duyệt và việc phải thi công công tŕnh đảm bảo đúng theo thiết kế.
Theo ông, sự việc ở tuyến đường sắt trên cao này sẽ để lại bài học ǵ cho các nhà đầu tư, ban quản lư dự án ở Việt Nam?
Rất nhiều bài học cần phải được rút ra từ trong chính sự việc ở tuyến đường này. Trước hết, đó phải là công tác truyền thông hiệu quả, đưa thông tin đến người dân chủ động và kịp thời để tránh mối hồ nghi không nên có. Tức là trước khi thi công, cần thông tin những khó khăn sẽ gặp phải như bản thiết kế sẽ thế này, chúng tôi sẽ làm thế nọ, v́ sao lại làm thế, các nước họ làm ra sao... Trong khâu thi công nhà ga trên cao, phải có giải pháp đảm bảo an toàn tuyệt đối cho giao thông bên dưới. Những điều đó cần phải xuất phát từ căn nguyên là sự tôn trọng cộng đồng, tôn trọng sức khỏe, trên hết là tính mạng của người lao động và người tham gia giao thông.
Trân trọng cảm ơn ông!
Không biết đến bao giờ Việt Nam mới đi theo đúng đường lối mà người dân đă chọn đây?
JD
http://vietbf.com/forum/attachment.php?attac hmentid=784172&stc=1&d=1436213907
Việc tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) uốn lượn mấp mô để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đang nhận được những ư kiến trái chiều, ngay trong giới chuyên gia. PGS.TS Phạm Văn Kư cho rằng, điều đó là hoàn toàn b́nh thường trên thế giới nhằm tiết kiệm năng lượng.
Giải thích chưa thuyết phục
Ban Quản lư dự án (PMU) đường sắt (Bộ GTVT) lư giải tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông lên cao xuống thấp là để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc. Giải thích này có thuyết phục ông không?
Sinh viên làm đồ án tốt nghiệp cũng thiết kế trắc dọc như thế. Đây là đầu máy điện nên khi chạy xuống dốc, nó không cần cấp điện vào máy v́ tắt động cơ chạy theo quán tính, nhưng quá tŕnh chạy c̣n sinh ra điện (cơ năng biến thành điện năng). Khi vào ga không cần dùng lực hăm lớn để dừng tàu, không cần làm đường an toàn trong ga (đề pḥng tàu hăm phanh rồi vẫn chạy quá đà, khi đó cho tàu đi vào đường an toàn), không lo điều khiển tàu đỗ dừng đúng vị trí khách chờ v́ mỗi ga tàu chỉ dừng đón khách 30 giây. Khi ra ga không cần lực kéo lớn như đường bằng và lên dốc.
Đáng tiếc là điều quan trọng này lại không được người có trách nhiệm giải thích đầy đủ nên gây ra mối hồ nghi trong dư luận.
Nhiều người phản đối v́ cho rằng, ngay cả các nước có công nghệ hiện đại như Mỹ, Nhật... cũng không làm đường tàu uốn lượn lên cao xuống thấp như thế?
Nước nào cũng thế cả chứ không riêng ǵ công nghệ của Trung Quốc. Nhật Bản lại càng tận dụng triệt để thiết kế dốc tiết kiệm năng lượng kiểu này. Tiêu chuẩn thiết kế của Tây Ban Nha c̣n quy định là tàu điện đi trên đường phải tự tạo ra 50% số điện cần tiêu thụ cho đoàn tàu. Như vậy, cách làm ở đây là hoàn toàn phù hợp. Chúng tôi đă từng tham quan pḥng đặt máy thu điện do tàu điện chạy xuống dốc và trao đổi với các đồng nghiệp nước ngoài về vấn đề này. Điều kiện cho phép, làm có lợi th́ tại sao không làm!
Ngay trong tuyến đường sắt này th́ cũng có chỗ lên cao xuống thấp, chỗ lại tương đối bằng phẳng. Vậy điều ǵ khiến cho việc xây dựng khác nhau như thế?
Nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố mà trước hết là khổ tĩnh không phương tiện đi dưới đường sắt, đường đi trên cao che ánh sáng của đường bên dưới và sự xuất hiện tuyến trên cao ở cao độ nào th́ hài ḥa với các khối kiến trúc xung quanh. Nên nhớ, về mặt pháp lư th́ tất cả cao độ của các đường ga phải được hội đồng kiến trúc sư thành phố bỏ phiếu phê duyệt trước xây dựng, chứ không phải tự nhà đầu tư làm, ban quản lư nghĩ ra.
Lĩnh vực hẹp nên gây hồ nghi
Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,05km, khổ đường 1.435mm và 12 nhà ga trên cao (gồm 2 nhà ga trung chuyển Cát Linh và Đại học Quốc gia); trang bị 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc b́nh quân 35km/giờ.
Việc chủ đầu tư giải thích đă gây ra ư kiến trái chiều trong chính những người làm về giao thông như ông. Ông nghĩ sao?
Trong bất cứ hoạt động nào, việc có những ư kiến phản biện là rất cần thiết song vẫn có sự phản biện chưa xác đáng. Trong trường hợp này, tôi nghĩ đây là lĩnh vực chuyên môn hẹp có nhiều đặc thù riêng, nếu đúng chuyên môn sâu, có điều kiện được tiếp cận vấn đề mới th́ sẽ nắm rơ thôi; c̣n không sẽ có sự hồ nghi.
Nghĩa là có sự phản đối ngay trong chính giới chuyên gia bởi không phải ai cũng rành về thiết kế đường sắt trên cao?
Tôi không có ư phủ định sự phản biện của giới chuyên gia. Tôi là người đă theo dơi tuyến đường sắt này từ lâu và thấy chúng ta đă từng có sự phản biện khi xây dựng tuyến tàu điện này vượt lên đường vành đai ba. Khi đó, nhiều nhà khoa học phản đối, cho rằng đi khắp thế giới chả có nước nào mà đường sắt đi trên đường ô tô cả, chỉ thấy đường ô tô đi trên đường sắt v́ dốc của đường sắt thấp. Chúng ta thử tưởng tượng đưa toàn bộ đường vành đai ba rộng hơn 30m lên trên tầng 3, c̣n đường tàu điện có mặt cắt ngang 13m xuống tầng 2, tàu nhẹ (không phải tàu nặng như tàu chở hàng, không lên được dốc lớn) th́ sẽ thế nào? Tàu điện của đường sắt đô thị chỉ có 4 toa chở khách tương đương 4 cái xe buưt th́ việc lên cao so với cầu đường vành đai ba là hoàn toàn hợp lư. Thế mà người ta phản đối dữ lắm dù thực ra nó là hợp lư.
Khi ấy, việc thuyết phục để đưa đường sắt lên cao, đi trên đường cầu bộ được tiến hành như thế nào?
Lúc đó, tôi cùng với các đồng nghiệp Tổ Chuyên gia của Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước đưa ra các bức ảnh chụp đường sắt đô thị ở nước ngoài có cách làm như thế, để mọi người cùng thấy rằng cách làm đó đă được vận dụng rồi.
Cần chủ động thông tin
Ông đánh giá thế nào về cách giải quyết khủng hoảng truyền thông trong trường hợp mà chúng ta đang bàn tới?
Tôi cho rằng, những người có trách nhiệm cũng đă có sự giải thích kịp thời với công luận, song nếu ta truyền thông trước những vấn đề mới của tuyến th́ không phải giải thích là tốt nhất. Ở đây như tôi nói lúc đầu th́ sự giải thích ấy chưa triệt để (trên báo chí), dẫn đến vẫn c̣n sự hồ nghi. Đó là điều cần rút kinh nghiệm.
Việc không chỉ giới chuyên gia mà ngay cả người dân nghi ngờ thiết kế đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô dĩ nhiên không phải không có cơ sở?
Đúng vậy. Tôi nghĩ không phải vô cớ để người ta nghi ngại, phản đối cách làm có vẻ lạ lẫm này. Bởi lẽ trước đây, cũng trong việc thi công tuyến đường này đă xảy ra những sự cố, thậm chí tai nạn gây chết người khiến cho ḷng tin trong dân chúng bị lung lay. Điều này cũng dễ hiểu song cần tách bạch giữa chuyện đơn vị thi công trên cao không đảm bảo an toàn cho tham gia giao thông đi bên dưới với việc thiết kế đă được hội đồng có chuyên môn, trách nhiệm phê duyệt và việc phải thi công công tŕnh đảm bảo đúng theo thiết kế.
Theo ông, sự việc ở tuyến đường sắt trên cao này sẽ để lại bài học ǵ cho các nhà đầu tư, ban quản lư dự án ở Việt Nam?
Rất nhiều bài học cần phải được rút ra từ trong chính sự việc ở tuyến đường này. Trước hết, đó phải là công tác truyền thông hiệu quả, đưa thông tin đến người dân chủ động và kịp thời để tránh mối hồ nghi không nên có. Tức là trước khi thi công, cần thông tin những khó khăn sẽ gặp phải như bản thiết kế sẽ thế này, chúng tôi sẽ làm thế nọ, v́ sao lại làm thế, các nước họ làm ra sao... Trong khâu thi công nhà ga trên cao, phải có giải pháp đảm bảo an toàn tuyệt đối cho giao thông bên dưới. Những điều đó cần phải xuất phát từ căn nguyên là sự tôn trọng cộng đồng, tôn trọng sức khỏe, trên hết là tính mạng của người lao động và người tham gia giao thông.
Trân trọng cảm ơn ông!
Không biết đến bao giờ Việt Nam mới đi theo đúng đường lối mà người dân đă chọn đây?
JD