Một đại lý xe điện BYD đóng cửa 20 chi nhánh trong vài ngày, khiến 1.000 khách hàng còn bảo hành bơ vơ
 

Các đại lý xe điện đang lỗ vốn vì bị dồn ép doanh số, lãi suất tăng lên còn khách hàng thì có quá nhiều lựa chọn.

Một làn sóng đóng cửa ồ ạt vừa xảy ra trong hệ thống đại lý ô tô BYD tại tỉnh Sơn Đông khi một nhà phân phối lớn của hãng này bất ngờ đóng 20 chi nhánh chỉ trong vài ngày.

Động thái này không chỉ khiến nhiều nhân viên lo lắng mất việc mà còn gióng lên hồi chuông báo động về sức ép chồng chất đang bủa vây ngành ô tô Trung Quốc, đặc biệt là nhóm xe điện (EV).

Cụ thể, hãng tin Reuters cho hay Qiancheng Holdings, một đại lý bán xe điện cho BYD tại Sơn Đông đã phải ngừng hoạt động khiến hơn 1.000 khách hàng còn bảo hành bơ vơ không biết tìm dịch vụ hậu mãi ở đâu.

Vụ đóng cửa này ảnh hưởng đến 4 thành phố tại Sơn Đông và các chủ xe điện BYD đang phải tìm cách đòi lại quyền lợi.

Giới truyền thông Trung Quốc đang khá sốc bởi Qiancheng từng có doanh thu thường niên lên đến 3 tỷ Nhân dân tệ, tương đương 416 triệu USD, và tuyển dụng đến 1.200 nhân viên.

Thế nhưng trong bức thư gửi ngày 17/4/2025, Qiancheng tố cáo BYD đã có những hành động làm gia tăng áp lực lên các đại lý bán xe.

Đáp trả, đại diện của BYD nói với Reuters rằng sự sụp đổ của Qiancheng là do đại lý này mở rộng quá nhanh chứ không liên quan gì đến tập đoàn.

Bất chấp điều đó, Reuters nhận định sự ra đi của Qiancheng cho thấy thị trường xe điện Trung Quốc đang ngày càng khắc nghiệt khi các tập đoàn dồn xe xuống ép đại lý chạy doanh số gây tích trữ hàng tồn kho, trong khi lãi suất tăng khiến các đại lý lỗ vốn.

Bên cạnh đó, nhu cầu xe điện yếu, dòng tiền kiệt quệ và dư thừa nguồn cung càng khiến tình hình phức tạp hơn.

Kiệt quệ

Kể từ quý II/2025, thị trường ô tô Trung Quốc chứng kiến một cuộc chiến "dìm giá" chưa từng có giữa hàng chục thương hiệu lớn nhỏ. Những đợt khuyến mãi "kịch sàn", ưu đãi trực tiếp tiền mặt, tặng phụ kiện hay hỗ trợ lãi suất vay đến 0 %… đã khiến giá xe thực tế tại đại lý giảm sâu hơn giá niêm yết trên website của hãng.

Chính sách này được cho là nhằm kích cầu doanh số trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng nội địa chững lại, đồng thời cạnh tranh trực diện với các loại hình di chuyển công cộng và xe cũ ngày càng rẻ.

Tuy nhiên, việc nhà sản xuất BYD tiếp tục đẩy quá nhiều xe xuống đại lý khiến các điểm bán buộc phải giảm giá mạnh để giải phóng tồn kho.

Theo Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc (CADA), chuỗi đại lý BYD tại Sơn Đông ghi nhận mức giảm giá trung bình lên tới 15–20 % so với tháng đầu năm, thậm chí có mẫu giảm đến hơn 30 %.

Áp lực này khiến đại lý dù bán hết xe vẫn không đủ bù vào tiền vốn đã bỏ ra, dẫn đến tình trạng "dòng tiền chết cứng" (cash flow freeze). Khi số lượng xe tồn kho tăng cao, lãi vay ngân hàng chồng chất cùng chi phí mặt bằng – nhân công vẫn phải chi trả đầy đủ, nhiều đại lý xác định không thể trụ vững và đóng cửa hàng loạt.

Trong những năm trước, BYD từng đặt mục tiêu sản xuất và mở rộng đại lý rất cao, thậm chí thông tin nội bộ cho thấy kế hoạch mở thêm hàng trăm chi nhánh mới mỗi năm nhằm đạt doanh số hàng triệu xe vào năm 2025.

Tuy nhiên, khi kinh tế Trung Quốc bắt đầu chững lại sau đại dịch, khả năng chi tiêu của người tiêu dùng giảm sút cộng thêm lãi suất vay mua xe tăng cao, nhu cầu thực tế hạ nhiệt mà BYD vẫn tiếp tục sản xuất mạnh khiến lượng xe thành phẩm ùn ứ tại kho.

Việc hoạch định chỉ tiêu sản xuất và giao xe cho hệ thống đại lý không kịp điều chỉnh theo diễn biến thị trường đã đẩy các đại lý vào thế "bị động".

Mỗi khi hãng tung ra lô hàng nghìn xe mới cho một tỉnh, đại lý nhỏ lẻ không có cơ hội xoay vòng vốn nên buộc phải giữ tồn kho, hoặc chấp nhận bán cắt lỗ.

Nhiều đại lý cho biết họ bị "ép" nhận hàng mới trong khi số xe bán được thực tế không bằng một nửa, do cùng lúc rất nhiều đại lý tham gia khuyến mãi, cạnh tranh trực tiếp về giá.

Bên cạnh việc hàng tồn kho tăng, các đại lý ô tô Trung Quốc hiện phải chịu áp lực lãi vay ngân hàng ngày càng lớn. Trong bối cảnh Trung Quốc liên tục siết chính sách tín dụng nhằm kiểm soát đà lạm phát, lãi suất vay thương mại trung bình cho doanh nghiệp tại Sơn Đông đã tăng cao hơn so với đầu năm.

Một số đại lý từng vay ngắn hạn để nhập xe thì khi lãi suất tăng lên, doanh thu bán xe không đủ bù đắp chi phí vốn.

Thêm vào đó, chi phí thuê mặt bằng ở các thành phố cấp 2, cấp 3 vẫn ở mức ổn định hoặc nhích lên do xu hướng tập trung gia tăng.

Mỗi đại lý thường đặt cọc trước 6 tháng tiền thuê để có giá tốt, nhưng khi nhà sở hữu mặt bằng tăng 10–15% giá thuê, đại lý buộc phải đối mặt với lựa chọn hoặc đóng cửa, hoặc chuyển về khu vực xa trung tâm hơn nhưng chỉ có một diện tích nhỏ gây khó cho trưng bày xe.

Thế khó của BYD

Không chỉ nặng về tài chính, các đại lý BYD còn chịu tác động của chính sách "tối ưu hóa mạng lưới phân phối" của hãng.

Thay vì để các đối tác tự do mở rộng đại lý đến nơi nào cũng được, BYD bắt đầu siết chặt quy định về doanh số tối thiểu hàng tháng đối với từng chi nhánh, nếu không đủ điều kiện sẽ bị loại khỏi danh sách kinh doanh độc quyền cho BYD hoặc phải tự chuyển sang khu vực khác có tiềm năng tốt hơn.

Nhiều đại lý mới mở nếu không đạt mức doanh thu tối thiểu sẽ bị BYD xem xét loại khỏi danh sách chính thức. Chính sách này nhằm mục đích dồn lưu lượng khách vào những đại lý có tiềm năng lớn, nhưng thực tế lại chôn vốn của những điểm bán vừa khởi nghiệp hoặc mở ở các địa bàn nông thôn.

Một số đại lý chia sẻ rằng số lượng sản phẩm xe điện dồi dào nên người mua có nhiều lựa chọn, trong khi di dời đến những chỗ khác thì tốn kém về chi phí quảng cáo và tuyển dụng nhân viên mới.

Kết quả là dù doanh số chưa lỗ hoàn toàn, nhiều đại lý vẫn chủ động đóng cửa để tránh rủi ro bị BYD ép không đạt tiêu chí và phải chịu cảnh bị phong tỏa thanh toán công nợ.

Ngoài ra, xe điện BYD cũng không còn hấp dẫn như trước.

Trong hai năm trở lại đây, cuộc đua xe điện tại Trung Quốc ngày càng khốc liệt khi hàng loạt tên tuổi như NIO, Xpeng, Li Auto, thậm chí các "tay chơi" quốc tế như Tesla, Volkswagen, MG… đều đưa ra chiến lược giá bán thấp, mở đại lý mới, tung ưu đãi đổ bộ từng tỉnh, huyện.

Chính điều này khiến xe điện BYD không còn tính ưu việt hay lợi thế đáng kể với vô số sản phẩm giá rẻ trên thị trường.

Chưa kể, các startup như AITO (hệ sinh thái chung BYD–Huawei), Hozon Neta cũng tuyên bố giảm giá sâu, đồng thời hỗ trợ vay lên đến 100 % giá trị xe, khách hàng hầu như không phải bỏ đồng vốn nào ban đầu.

Trong khi đó, chương trình ưu đãi của BYD sau năm 2024 bắt đầu siết chặt hơn, xoay quanh việc tặng voucher sạc điện hoặc phụ kiện, chứ không giảm giá trực tiếp mạnh như trước. Việc này khiến người tiêu dùng dè dặt, chuộng đại lý dễ bề trả thẳng tiền mặt.

Áp lực cạnh tranh tạo ra hiệu ứng dây chuyền: đại lý BYD khó khăn thì giảm mua hàng, đương nhiên BYD phải tìm cách "bao tiêu" một lượng xe nhất định cho đại lý bằng cách giãn nợ hoặc bù lỗ, rồi lại quay vòng tồn kho. Khi nguy cơ lỗ càng thêm lỗ, đại lý chọn phương án đóng cửa để cắt lỗ.

Năm 2024, chính phủ Trung Quốc khuyến khích phát triển xe điện bằng loạt chính sách như tăng trợ giá mua xe, xây dựng trạm sạc công cộng miễn phí ở một số thành phố. Tuy nhiên, từ đầu năm 2025, các chương trình hỗ trợ dần thu hẹp khi cơ quan quản lý lo ngại "tăng trưởng manh mún" dẫn đến mất cân đối ngân sách địa phương.

Người tiêu dùng do đó phải tự gánh thêm phần chi phí mua xe điện, dẫn đến xu hướng chuyển sang mua xe hybrid giá rẻ, hoặc lựa chọn làm mới xe xăng cũ.

Rõ ràng, việc hơn 20 chi nhánh đại lý BYD tại Sơn Đông đột ngột đóng cửa không chỉ là một cú "rung chuyển" nhỏ dành cho thương hiệu xe hàng đầu Trung Quốc mà còn là lời cảnh báo cho toàn ngành về những rủi ro khi đẩy mạnh mở rộng mạng lưới trong thị trường đầy biến động.


VietBF@ Sưu tập