Vụ nổ Beirut phơi bày mặt trái của hàng hải quốc tế

[sunshine1104]

Lỗ hổng trong hệ thống hàng hải quốc tế khiến 2.750 tấn amoni nitrat mắc kẹt ở Beirut được cho là một nguyên nhân dẫn tới vụ nổ thảm khốc.

Chiều tối 4/8, một đám cháy bùng lên tại nhà kho gần khu cảng ở thủ đô Beirut, Lebanon, cuối cùng làm bùng phát vụ nổ thảm khốc khiến ít nhất 158 người chết, hơn 6.000 người bị thương và khoảng 300.000 người mất nhà cửa. Các video trên mạng xã hội cho thấy quả cầu lửa màu cam khổng lồ bùng lên, kèm tiếng nổ dữ dội, tạo ra đám mây hình nấm màu trắng cực lớn.

Theo Laleh Khalili, giáo sư chính trị quốc tế tại Đại học Queen Mary London, Anh, trong khi sự chú ý và cơn thịnh nộ của dư luận dồn vào sự yếu kém của chính phủ Lebanon, gốc rễ của thảm họa còn sâu rộng hơn thế. Đó là sự lỏng lẻo của mạng lưới hàng hải và những mánh khóe của các doanh nghiệp hàng hải nhằm lách quy định quốc tế.


Khoảnh khắc kho chứa amoni nitrat ở cảng Beirut phát nổ hôm 4/8. Ảnh chụp màn hình.

"Thủ phạm" trực tiếp gây ra vụ nổ tàn phá hơn một nửa thành phố Beirut được cho là 2.750 tấn amoni nitrat, chất thường được dùng làm phân bón và thuốc nổ, lưu trữ trong nhà kho tại cảng hơn 6 năm qua.

Tháng 9/2013, tàu chở hàng Rhosus thuộc sở hữu của doanh nhân người Nga Igor Grechushkin, được đăng ký cho một công ty ở Bulgaria và treo cờ Moldova, bắt đầu hành trình chở hơn 2.700 tấn amoni nitrat từ thành phố Batumi, Gruzia, tới Mozambique. Công ty sản xuất chất nổ Fabrica de Explosivos de Mozambique (FEM) xác nhận họ đặt đơn hàng này để sản xuất thuốc nổ cho các công ty khai khoáng.

Thủy thủ đoàn của Rhosus khi đó gồm 8 người Ukraine và hai người Nga, do thuyền trưởng Boris Prokoshev điều hành. Họ lên tàu mà không hay biết rằng thủy thủ đoàn trước đó đã đồng loạt rời tàu để phản đối việc không được trả lương.

Khi đi qua Địa Trung Hải, Grechushkin đột ngột yêu cầu thuyền trưởng Prokoshev ghé cảng Beirut để lấy thêm hàng chở đến cảng Aqaba ở Jordan, được cho là do khó khăn tài chính, trước khi tiếp tục hành trình tới châu Phi giao số amoni nitrat cho FEM.

Tuy nhiên, tàu Rhosus đã không thể rời khỏi Beirut, do bị giới chức Lebanon tịch thu vì vi phạm các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, đồng thời không trả phí cập cảng cùng những khoản phí dịch vụ khác. Theo quy định, các con tàu còn có thể bị giữ lại vì nhiều lý do khác, như không đủ giấy tờ cần thiết, bị coi là không an toàn hoặc gây hại cho môi trường.

Grechushkin, chủ nhân của Rhosus, đã đăng ký con tàu ở Moldova, nơi thủ tục đăng ký tàu lỏng lẻo hơn hầu hết quốc gia khác đối với các quy định về lao động, sức khỏe, an toàn và môi trường. Chế độ đăng ký cởi mở như vậy được gọi là "cờ thuận tiện", có nghĩa là một con tàu đăng ký treo cờ của quốc gia khác với quốc tịch chủ sở hữu của nó.

Ý tưởng treo "cờ thuận tiện" do các luật sư Mỹ tại những quốc gia "sân sau" của họ như Panama, Liberia và Honduras nghĩ ra đầu tiên. Ngay cả hiện nay, phần lớn lợi nhuận từ một số cơ quan cho phép đăng ký "cờ thuận tiện" lớn nhất cũng được chuyển đến các công ty tư nhân ở Mỹ.

"Lợi ích của việc treo cờ thuận tiện là có thể trốn thuế, tránh được một khoản tiền bảo hiểm đáng kể, mang lại lợi nhuận lớn cho chủ tàu để trả lương cho những thủy thủ có thể tới từ bất cứ đâu trên thế giới", nhà bình luận người Mỹ John McPhee cho biết.

Khi nhận ra nguy cơ phải trả giá đắt vì vụ giữ tàu Rhosus, Grechushkin bắt đầu tiến hành thủ tục xin phá sản, bỏ mặc con tàu cùng thủy thủ đoàn. Công ty FEM của Mozambique cũng từ bỏ đơn hàng amoni nitrat của họ.

Giáo sư Khalili cho biết tình trạng các con tàu bị chủ bỏ rơi đang phổ biến tới mức đáng báo động, thường để tránh phải trả khoản lương họ nợ thủy thủ đoàn. Đôi khi hàng hóa trên những con tàu này được bán đấu giá để trả tiền cho các chủ nợ, hoặc tiền lương chưa thanh toán cho thủy thủ đoàn, hay phí dọn dẹp và chuyển nhượng.

Tuy nhiên, phương án bán lại hàng hóa đã không được áp dụng đối với hơn 2.700 tấn amoni nitrat trên tàu Rhosus. Giới chức Lebanon còn không cho phép 4 thuyền viên, bao gồm thuyền trưởng Prokoshev, rời tàu mà không có thủy thủ đoàn thay thế. Họ bị mắc kẹt trên tàu gần một năm, không được trả lương, không được tiếp cận với phương tiện liên lạc điện tử, trong khi nguồn lương thực và nhiên liệu ngày càng cạn kiệt.

Khalili nhận định thủy thủ đoàn của tàu Rhosus thực tế là các con tin trong cuộc đàm phán giữa giới chức cảng Lebanon, những người không muốn chịu trách nhiệm về lô hàng nguy hiểm trên tàu, và chủ sở hữu tàu. Tới tháng 8/2014, một thẩm phán Lebanon đã ra lệnh trả tự do cho các thuyền viên. Hơn 2.700 tấn amoni nitrat được chuyển lên nhà kho tại cảng Beirut.

Theo Khalili, nỗi tức giận của hầu hết người dân Lebanon với sự yếu kém của chính phủ là chính đáng, nhưng những lỗ hổng chết người trong hệ thống hàng hải quốc tế cũng là một nguyên nhân.

Không phải tất cả quốc gia trên thế giới đều là thành viên của một thỏa thuận hàng hải quốc tế nào đó. Ngay cả khi đã tham gia, nhiều nước cũng không đủ nguồn lực để chống lại những công ty vận tải man trá. Thêm vào đó, xung đột quốc tế giữa các chính phủ và nhà đầu tư nước ngoài hiếm khi được giải quyết theo hướng có lợi cho chính quyền, Khalili cho hay.

Giáo sư này nhận định "cờ thuận tiện" về cơ bản là một công cụ nhằm bảo vệ lợi ích, cho phép những con tàu không đủ an toàn khởi hành với thủy thủ đoàn dễ bị chủ lao động lợi dụng. Ông còn cho biết ngay cả những công ty vận tải phát đạt nhất thế giới, trụ sở ở châu Âu và Đông Á, cũng sử dụng công cụ này để tiết kiệm tiền lương, thuế và bảo hiểm.

"Việc loại bỏ tình trạng lợi dụng cờ thuận tiện và cải cách cơ chế phân xử vốn thường gây bất lợi cho các thuyền viên, cũng như những quốc gia yếu thế, chỉ là một trong những bước đầu tiên để giải quyết sai lầm dẫn đến thảm kịch hôm 4/8. Khi lớp bụi ở Beirut lắng xuống, có rất nhiều việc phải làm", Khalili đánh giá.