june04
11-04-2015, 14:58
Nhà chức trách Nga bác bỏ ư kiến của hăng hàng không Metrojet rằng máy bay Airbus A321 chở 224 người đă bị ngoại lực tác động và vỡ tung trên bầu trời v́ tuyên bố này chưa có cơ sở dữ liệu thực tế nào. Theo các chuyên gia nhận định, chiếc máy bay này có thể gặp nạn do trục trặc kỹ thuật, hoặc do hậu quả từ vết nứt do một sự cố quệt đuôi xảy ra cách đây 14 năm nhưng không được sửa chữa và kiếm tra đúng cách. Hăy cùng vietbf khám phá nhé!
http://vietbf.com/forum/attachment.php?attac hmentid=825539&stc=1&d=1446649097
Ngày 2/11, nhà chức trách Nga đă nhanh chóng bác bỏ tuyên bố của hăng hàng không Metrojet rằng chiếc máy bay Airbus A321 chở 224 người đă bị "ngoại lực" tác động và vỡ tung trên bầu trời Ai Cập, theo Reuters.
"Tuyên bố này là quá sớm và không dựa trên bất cứ dữ liệu thực tế nào", ông Alexander Neradko, người phụ trách Cơ quan Giao thông Hàng không Liên bang Nga, nhấn mạnh trong một cuộc trả lời phỏng vấn từ Ai Cập.
Hiện nhà chức trách Nga chưa đưa ra bất cứ kết luận nào về nguyên nhân dẫn đến thảm kịch hàng không cướp đi sinh mạng của 224 hành khách và thành viên phi hành đoàn. Những h́nh ảnh tại hiện trường cho thấy chiếc máy bay đă bị găy làm hai phần ở độ cao gần 9.500 mét, khiến phần đuôi và thân máy bay tách ra, rơi xuống cách nhau 4,8 km.
Những h́nh ảnh này cũng cho thấy hai cánh của máy bay vẫn c̣n nguyên vẹn khi đâm xuống đất, và chỉ bị thiêu cháy khi nhiên liệu chứa bên trong cánh bốc cháy và phát nổ.
Theo chuyên gia phân tích Clive Irving của Daily Beast, những thực tế trên củng cố giả thuyết rằng đuôi của máy bay đă bị găy ĺa khỏi phần c̣n lại khi chiếc phi cơ bắt đầu gặp sự cố và vỡ tung. Dữ liệu chuyến bay do trang FlightRadar24 ghi nhận được cho thấy toàn bộ sự cố diễn ra trong ṿng 25 giây, và số phận của chiếc A321 bị định đoạt vô cùng chóng vánh. Dữ liệu hành tŕnh của máy bay trong 25 giây cuối cùng thể hiện độ cao và vận tốc của nó ngay sau khi gặp sự cố vỡ tung giữa không trung. Ngay sau khi phần đuôi găy rời, mũi của chiếc máy bay sẽ ngóc lên cao rất nhanh v́ mất đối trọng từ bộ phận cân bằng độ cao ở đuôi máy bay.
Khi vọt lên đến độ cao hơn 10.000 mét, chiếc máy bay mất đuôi không thể ngóc lên được nữa, bắt đầu khựng lại và rơi xuống. Đến độ cao khoảng 8.900 mét, động cơ vẫn đang hoạt động ở cánh máy bay sẽ tiếp tục giúp máy bay vọt lên lần cuối cùng trước khi mất toàn bộ sức nâng.
Trong 10 giây cuối cùng, từ độ cao 9.500 mét, chiếc A321 lao xuống với vận tốc cực lớn so với mặt đất, nhưng vận tốc hành tŕnh theo phương ngang của nó đă giảm rất nhanh từ 324 km/h xuống c̣n 87 km/h. Lúc này, chiếc máy bay bị mất áp suất đột ngột, khiến toàn bộ hành khách và thành viên phi hành đoàn bị bất tỉnh gần như ngay lập tức.
Trong trường hợp phi công không bị bất tỉnh v́ mất áp suất, họ cũng hoàn toàn bất lực, không thể điều khiển máy bay do không có phần đuôi và các cánh phụ để giữ thăng bằng. Thời gian này cũng là quá ngắn ngủi để phi công phát tín hiệu cấp cứu, bởi ưu tiên hàng đầu của họ là xử lư sự cố, sau đó mới liên lạc với mặt đất.
Phần thân chính của máy bay bị thiêu rụi, chứng tỏ lửa bốc ra từ nhiên liệu bị cháy trong hoặc sau khi rơi đă bao trùm bộ phận này. Theo ông Irving, điều đáng chú ư là phần đuôi của máy bay không hề có bất cứ dấu hiệu nào của khói hoặc lửa.
Đây có thể là bằng chứng quan trọng nhất về nguyên nhân khiến máy bay vỡ tung giữa không trung. Nếu một quả bom hay một thiết bị nổ được đặt ở phần đuôi để xé tung nó ra khỏi máy bay, chắc chắn dấu vết của khói, lửa và thuốc nổ sẽ c̣n lưu lại ở đó.
Theo các chuyên gia hàng không, máy bay dân dụng thường bay hành tŕnh ở độ cao 9.000 - 10.000 mét, nơi không khí rất loăng và tạo ra lực cản ít, để phi cơ có thể bay nhanh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Ở độ cao này, áp suất không khí bên ngoài rất thấp, buộc máy bay phải tăng áp suất trong khoang lên mức tối đa để cân bằng.
Trong trường hợp thân máy bay gặp một sự cố nào đó khiến vỏ hoặc vách ngăn áp suất bị nứt, thủng, không khí nén bên trong khoang sẽ phụt ra ngoài trong khoảnh khắc, giống như một quả bóng bay bị chọc thủng đột ngột, và tạo thành một "vụ nổ sạch" không hề có dấu vết của khói lửa, nhưng tạo ra sức công phá vô cùng ghê gớm.
Năm 1985, sự cố mất áp suất kiểu này đă gây ra thảm kịch cho chiếc máy bay Boeing 747 của hăng hàng không Japan Airlines. Lỗ thủng ở vách ngăn áp suất sau đă khiến không khí bên trong khoang phụt ra sau đuôi với lực cực mạnh, phá hủy thiết bị thăng bằng đứng và làm hỏng bánh lái đuôi. Dù máy bay không bị vỡ tung và tiếp tục bay thêm 32 phút nữa, phi công không c̣n cách nào điều khiển được chiếc 747, và cuối cùng nó đâm vào sườn núi, khiến 520 người thiệt mạng.
Nguyên nhân được xác định là chiếc Boeing 747 này được sử dụng với tần suất quá lớn cho các chặng bay ngắn giữa các thành phố ở Nhật Bản, khiến vách ngăn áp suất thường xuyên chịu lực ép quá lớn gây ra hiện tượng "mỏi kim loại". Các điều tra viên phát hiện ra rằng một vết nứt trên vách ngăn kim loại này đă không được sửa chữa, khắc phục đúng cách, gây ra thảm kịch.
Theo ông Irving, tuyên bố của hăng hàng không Metrojet rằng chiếc máy bay A321 gặp nạn do tác động của "ngoại lực" chỉ là một hành động nhằm bảo vệ danh tiếng của hăng này, đồng thời né tránh những trách nhiệm mà họ có thể phải chịu trong vụ việc.
Trong trường hợp chiếc máy bay này gặp nạn do trục trặc kỹ thuật, hoặc do hậu quả từ vết nứt do một sự cố quệt đuôi xảy ra cách đây 14 năm nhưng không được sửa chữa, kiểm tra đúng cách, hăng Metrojet sẽ phải chịu trách nhiệm rất lớn trong khâu chuẩn bị phương tiện trước khi bay, và có thể phải đền bù số tiền rất lớn, các chuyên gia hàng không nhận định.
Hăng hàng không giá rẻ Metrojet có thể đang gặp thời kỳ khó khăn về kinh tế, khi lượng khách du lịch đến Ai Cập, chặng bay chủ yếu của hăng, đă sụt giảm 20% trong năm qua. Ông Alexander Snagovsky, tổng giám đốc của Kogalymavia, công ty chủ quản của Metrojet, cho hay hăng đang nợ nhân viên hai tháng lương, tổng cộng 70 triệu ruble, theo Telegraph.
"Việc nói rằng vụ tai nạn là do tấn công khủng bố có thể khỏa lấp cho sự lơ là trong công tác bảo tŕ và đảm bảo tiêu chuẩn an toàn", ông Alex Kazbegi, chuyên gia phân tích về giao thông tại tổ chức Renaissance Capital, nói.
"Tuy nhiên, việc đổ lỗi cho IS gây ra thảm kịch đồng nghĩa với việc tổ chức khủng bố này đang có hành động đáp trả chiến dịch không kích của Nga ở Syria, và điều này được coi là không thể chấp nhận được về phương diện chính trị", ông nhấn mạnh.
Kết luận cuối cùng về nguyên nhân vụ tai nạn chỉ được đưa ra sau khi nhà chức trách Nga và Ai Cập thu thập đầy đủ thông tin từ hiện trường và phân tích dữ liệu do hộp đen ghi lại được, dù họ có thể "đọc" được rất nhiều điều từ những dấu vết mảnh vỡ rơi trên sa mạc ở bán đảo Sinai, ông Irving cho hay.
vietbf @ sưu tầm
http://vietbf.com/forum/attachment.php?attac hmentid=825539&stc=1&d=1446649097
Ngày 2/11, nhà chức trách Nga đă nhanh chóng bác bỏ tuyên bố của hăng hàng không Metrojet rằng chiếc máy bay Airbus A321 chở 224 người đă bị "ngoại lực" tác động và vỡ tung trên bầu trời Ai Cập, theo Reuters.
"Tuyên bố này là quá sớm và không dựa trên bất cứ dữ liệu thực tế nào", ông Alexander Neradko, người phụ trách Cơ quan Giao thông Hàng không Liên bang Nga, nhấn mạnh trong một cuộc trả lời phỏng vấn từ Ai Cập.
Hiện nhà chức trách Nga chưa đưa ra bất cứ kết luận nào về nguyên nhân dẫn đến thảm kịch hàng không cướp đi sinh mạng của 224 hành khách và thành viên phi hành đoàn. Những h́nh ảnh tại hiện trường cho thấy chiếc máy bay đă bị găy làm hai phần ở độ cao gần 9.500 mét, khiến phần đuôi và thân máy bay tách ra, rơi xuống cách nhau 4,8 km.
Những h́nh ảnh này cũng cho thấy hai cánh của máy bay vẫn c̣n nguyên vẹn khi đâm xuống đất, và chỉ bị thiêu cháy khi nhiên liệu chứa bên trong cánh bốc cháy và phát nổ.
Theo chuyên gia phân tích Clive Irving của Daily Beast, những thực tế trên củng cố giả thuyết rằng đuôi của máy bay đă bị găy ĺa khỏi phần c̣n lại khi chiếc phi cơ bắt đầu gặp sự cố và vỡ tung. Dữ liệu chuyến bay do trang FlightRadar24 ghi nhận được cho thấy toàn bộ sự cố diễn ra trong ṿng 25 giây, và số phận của chiếc A321 bị định đoạt vô cùng chóng vánh. Dữ liệu hành tŕnh của máy bay trong 25 giây cuối cùng thể hiện độ cao và vận tốc của nó ngay sau khi gặp sự cố vỡ tung giữa không trung. Ngay sau khi phần đuôi găy rời, mũi của chiếc máy bay sẽ ngóc lên cao rất nhanh v́ mất đối trọng từ bộ phận cân bằng độ cao ở đuôi máy bay.
Khi vọt lên đến độ cao hơn 10.000 mét, chiếc máy bay mất đuôi không thể ngóc lên được nữa, bắt đầu khựng lại và rơi xuống. Đến độ cao khoảng 8.900 mét, động cơ vẫn đang hoạt động ở cánh máy bay sẽ tiếp tục giúp máy bay vọt lên lần cuối cùng trước khi mất toàn bộ sức nâng.
Trong 10 giây cuối cùng, từ độ cao 9.500 mét, chiếc A321 lao xuống với vận tốc cực lớn so với mặt đất, nhưng vận tốc hành tŕnh theo phương ngang của nó đă giảm rất nhanh từ 324 km/h xuống c̣n 87 km/h. Lúc này, chiếc máy bay bị mất áp suất đột ngột, khiến toàn bộ hành khách và thành viên phi hành đoàn bị bất tỉnh gần như ngay lập tức.
Trong trường hợp phi công không bị bất tỉnh v́ mất áp suất, họ cũng hoàn toàn bất lực, không thể điều khiển máy bay do không có phần đuôi và các cánh phụ để giữ thăng bằng. Thời gian này cũng là quá ngắn ngủi để phi công phát tín hiệu cấp cứu, bởi ưu tiên hàng đầu của họ là xử lư sự cố, sau đó mới liên lạc với mặt đất.
Phần thân chính của máy bay bị thiêu rụi, chứng tỏ lửa bốc ra từ nhiên liệu bị cháy trong hoặc sau khi rơi đă bao trùm bộ phận này. Theo ông Irving, điều đáng chú ư là phần đuôi của máy bay không hề có bất cứ dấu hiệu nào của khói hoặc lửa.
Đây có thể là bằng chứng quan trọng nhất về nguyên nhân khiến máy bay vỡ tung giữa không trung. Nếu một quả bom hay một thiết bị nổ được đặt ở phần đuôi để xé tung nó ra khỏi máy bay, chắc chắn dấu vết của khói, lửa và thuốc nổ sẽ c̣n lưu lại ở đó.
Theo các chuyên gia hàng không, máy bay dân dụng thường bay hành tŕnh ở độ cao 9.000 - 10.000 mét, nơi không khí rất loăng và tạo ra lực cản ít, để phi cơ có thể bay nhanh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Ở độ cao này, áp suất không khí bên ngoài rất thấp, buộc máy bay phải tăng áp suất trong khoang lên mức tối đa để cân bằng.
Trong trường hợp thân máy bay gặp một sự cố nào đó khiến vỏ hoặc vách ngăn áp suất bị nứt, thủng, không khí nén bên trong khoang sẽ phụt ra ngoài trong khoảnh khắc, giống như một quả bóng bay bị chọc thủng đột ngột, và tạo thành một "vụ nổ sạch" không hề có dấu vết của khói lửa, nhưng tạo ra sức công phá vô cùng ghê gớm.
Năm 1985, sự cố mất áp suất kiểu này đă gây ra thảm kịch cho chiếc máy bay Boeing 747 của hăng hàng không Japan Airlines. Lỗ thủng ở vách ngăn áp suất sau đă khiến không khí bên trong khoang phụt ra sau đuôi với lực cực mạnh, phá hủy thiết bị thăng bằng đứng và làm hỏng bánh lái đuôi. Dù máy bay không bị vỡ tung và tiếp tục bay thêm 32 phút nữa, phi công không c̣n cách nào điều khiển được chiếc 747, và cuối cùng nó đâm vào sườn núi, khiến 520 người thiệt mạng.
Nguyên nhân được xác định là chiếc Boeing 747 này được sử dụng với tần suất quá lớn cho các chặng bay ngắn giữa các thành phố ở Nhật Bản, khiến vách ngăn áp suất thường xuyên chịu lực ép quá lớn gây ra hiện tượng "mỏi kim loại". Các điều tra viên phát hiện ra rằng một vết nứt trên vách ngăn kim loại này đă không được sửa chữa, khắc phục đúng cách, gây ra thảm kịch.
Theo ông Irving, tuyên bố của hăng hàng không Metrojet rằng chiếc máy bay A321 gặp nạn do tác động của "ngoại lực" chỉ là một hành động nhằm bảo vệ danh tiếng của hăng này, đồng thời né tránh những trách nhiệm mà họ có thể phải chịu trong vụ việc.
Trong trường hợp chiếc máy bay này gặp nạn do trục trặc kỹ thuật, hoặc do hậu quả từ vết nứt do một sự cố quệt đuôi xảy ra cách đây 14 năm nhưng không được sửa chữa, kiểm tra đúng cách, hăng Metrojet sẽ phải chịu trách nhiệm rất lớn trong khâu chuẩn bị phương tiện trước khi bay, và có thể phải đền bù số tiền rất lớn, các chuyên gia hàng không nhận định.
Hăng hàng không giá rẻ Metrojet có thể đang gặp thời kỳ khó khăn về kinh tế, khi lượng khách du lịch đến Ai Cập, chặng bay chủ yếu của hăng, đă sụt giảm 20% trong năm qua. Ông Alexander Snagovsky, tổng giám đốc của Kogalymavia, công ty chủ quản của Metrojet, cho hay hăng đang nợ nhân viên hai tháng lương, tổng cộng 70 triệu ruble, theo Telegraph.
"Việc nói rằng vụ tai nạn là do tấn công khủng bố có thể khỏa lấp cho sự lơ là trong công tác bảo tŕ và đảm bảo tiêu chuẩn an toàn", ông Alex Kazbegi, chuyên gia phân tích về giao thông tại tổ chức Renaissance Capital, nói.
"Tuy nhiên, việc đổ lỗi cho IS gây ra thảm kịch đồng nghĩa với việc tổ chức khủng bố này đang có hành động đáp trả chiến dịch không kích của Nga ở Syria, và điều này được coi là không thể chấp nhận được về phương diện chính trị", ông nhấn mạnh.
Kết luận cuối cùng về nguyên nhân vụ tai nạn chỉ được đưa ra sau khi nhà chức trách Nga và Ai Cập thu thập đầy đủ thông tin từ hiện trường và phân tích dữ liệu do hộp đen ghi lại được, dù họ có thể "đọc" được rất nhiều điều từ những dấu vết mảnh vỡ rơi trên sa mạc ở bán đảo Sinai, ông Irving cho hay.
vietbf @ sưu tầm