Vì sao giá vé máy bay chưa giảm

[Romano]

Cắt giảm nhân sự trong đại dịch, khan hiếm máy bay và chi phí nhiên liệu đắt đỏ vì chiến sự Ukraine là nguyên nhân khiến giá vé di chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao.Giai đoạn tồi tệ nhất của đại dịch Covid-19 đã qua đi, các quốc gia mở cửa biên giới và nhiều hãng hàng không mong đợi phục hồi khi hoạt động kinh doanh và du lịch quay trở lại. Tuy nhiên, Bloomberg đặt câu hỏi vì sao giá vé máy bay toàn cầu vẫn ở mức cao?

Nguyên nhân có thể kể đến là thiếu máy bay. Các hãng hàng không gần như không dùng tới đội bay vì nhu cầu đi lại xuống thấp trong đại dịch. Hiện tại, các công ty không thể đưa số máy bay hoạt động trở lại theo kịp nhu cầu.

Ngoài ra, khách hàng sẵn sàng chi trả nhiều tiền hơn để mua vé máy bay sau khi bỏ lỡ cơ hội đi du lịch vì đại dịch. Khảo sát của Booking.com với hơn 25.000 người trưởng thành dự định đi du lịch trong 12-24 tháng tới cho thấy nhiều người muốn chi tiêu thoải mái hơn trong chuyến đi để bù đắp cơ hội đã mất.

“Ngay cả khi một số chuyến du lịch có thể đắt hơn một chút so với trước đây, nhiều người vẫn cảm thấy giá trị khi chi tiêu cho đi lại”, Marcos Guerrero - giám đốc cấp cao phụ trách các chuyến bay của Booking.com - chia sẻ.

Dẫu vậy, tin xấu cho người tiêu dùng là giá vé có thể sẽ vẫn cao trong vài năm tới, theo Michael O'Leary - giám đốc điều hành hãng hàng không châu Âu Ryanair.

Thiếu hụt nhân lực, giá nhiên liệu cao
Các hãng hàng không chịu thiệt hại gần 200 tỷ USD vì đại dịch Covid-19, trong khi hàng chục triệu việc làm trong ngành bị cắt giảm.

Do đó, dù ngành du lịch đang phục hồi, ngành hàng không phải vật lộn để tuyển dụng đủ nhân lực. Nhiều nhân viên cũ được đào tạo bài bản quyết định chuyển sang những ngành nghề ổn định hơn.

Thiếu hụt nhân lực dẫn đến tình trạng ùn ứ nghiêm trọng tại các quầy làm thủ tục ở sân bay, quầy nhập cảnh và băng chuyền hành lý.

Các vấn đề buộc nhiều hàng hãng không phải tìm cách thu hút và níu chân nhân viên, đồng nghĩa với việc đưa ra mức lương hậu hĩnh hơn. Áp lực này dồn lên giá vé máy bay, giữa lúc các hãng tìm cách bù đắp chi phí bổ sung.
Trong khi đó, dù giá nhiên liệu đã hạ nhiệt trong năm qua, việc dầu thô vẫn đắt hơn 50% so với tháng 1/2019 khiến các hãng hàng không đau đầu bởi nhiên liệu là chi phí lớn nhất.

Không chỉ vậy, Nga đóng cửa không phận với các hãng hàng không từ hàng chục quốc gia từ cuối tháng 2/2022 nhằm đáp trả lệnh trừng phạt vì chiến sự Ukraine. Các chuyến bay giữa đông và tây phải bay theo lộ trình tránh không phận Nga, tiêu tốn thêm nhiên liệu và đẩy giá vé tăng cao hơn nữa.

Nhiều hãng, đặc biệt là những hãng hàng không giá rẻ, không phòng ngừa rủi ro nhiên liệu, khiến giá vé của họ dễ tăng do ảnh hưởng từ những sự kiện như chiến sự Ukraine.

Hàng không chiếm hơn 2% lượng khí thải carbon của thế giới, nhưng đang tụt lại so với hầu hết ngành công nghiệp khác trong cuộc đua vì môi trường. Nguyên nhân một phần là do giải pháp khả thi duy nhất hiện nay - nhiên liệu hàng không bền vững - có giá gấp năm lần nhiên liệu truyền thống.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, ngành công nghiệp này sẽ phải chi 2.000 tỷ USD để đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050. Để bù đắp, các hãng hàng không phải tăng giá vé, khiến việc di chuyển đắt đỏ hơn nữa.

Trong khi đó, một số công nghệ mới nhất - máy bay chạy bằng hydro và điện - chủ yếu vẫn trong giai đoạn nghiên cứu và tốn hàng đống tiền để hiện thực hóa.

Chưa vận hành hết công suất đội bay
Có tới 16.000 máy bay - chiếm tới 2/3 đội bay thương mại toàn cầu - nằm “đắp chiếu” trong thời gian dịch Covid-19 lên tới đỉnh điểm.

Đưa số này trở lại hoạt động là nhiệm vụ không dễ dàng, bởi cần xem xét kỹ lưỡng mọi bộ phận của máy bay. Nhiều chiếc đậu tại sa mạc ở Mỹ và Australia sẽ đỡ bị hỏng hóc hơn, nhưng vẫn đối mặt nguy cơ hao mòn nội thất hay động cơ.

Trên hết, các nhà sản xuất máy bay đang bị tụt lại phía sau, khi thiếu lao động tại các nhà thầu phụ làm cho sản xuất bị đình trệ. Những lệnh cấm vận Nga khiến Airbus, Boeing và các nhà sản xuất gặp khó khăn trong đảm bảo nguyên liệu thô như titan, đẩy giá các bộ phận lên cao.

Sở hữu những động cơ mới cũng là vấn đề đau đầu khác. Những hãng như Spirit Airlines có trụ sở tại Mỹ và IndiGo của Ấn Độ phải ngừng hoạt động máy bay mới do thiếu hụt bộ phận. Một số công nghệ thế hệ mới cũng cần được bảo dưỡng thường xuyên hơn.Trong khi đó, Trung Quốc - nền kinh tế lớn thứ hai thế giới và cung cấp gần 280 tỷ USD cho du lịch hàng năm trước đại dịch - vẫn đang trong giai đoạn phục hồi.

Chính phủ đã duy trì chính sách Zero Covid-19 lâu hơn nhiều so với các khu vực khác trên thế giới.

Sau khi dỡ bỏ hạn chế phòng dịch, người dân nước này không quá háo hức đi du lịch. Khảo sát công bố vào tuần trước cho thấy hơn 30% du khách Trung Quốc chọn không đi nước ngoài vào năm 2023.

Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương cho biết sẽ mất ít nhất một năm để lĩnh vực du lịch hàng không quốc tế của Trung Quốc trở lại mức trước đại dịch.

Việc Trung Quốc mở cửa chậm chạp khiến các hãng hàng không ngần ngại khôi phục tất cả đội bay và công suất. Tâm lý này khiến số ghế trên tuyến bay quốc tế ít hơn, làm giảm nhu cầu và tiếp tục đẩy giá vé lên cao.

“Các hãng hàng không vẫn chưa phục hồi hoàn toàn sau đại dịch”, Clint Henderson - biên tập viên quản lý trang web The Points Guy - cho biết. “Các chuyến bay đến Trung Quốc chính là ví dụ. Hiện tại có rất ít (chuyến bay), và những chuyến sẵn có thì giá cao ngất ngưởng”.