Quá trình ước tính về mức thiệt hại của vụ sập cầu ở Baltimore có thể sẽ mất đến hàng tuần, hoặc thậm chí là hàng tháng

[trungthuc]

Các luật sư về hàng hải và các chuyên gia bảo hiểm cho biết, quá trình nhằm giải quyết các vụ kiện về trách nhiệm bồi thường trong vụ tàu container đâm vào cây cầu và gây sụp đổ có thể sẽ mất đến nhiều năm mới giải quyết rốt ráo.


Một bộ phận khung thép của cầu Francis Scott Key nằm trên mũi tàu container Dali sau khi cây cầu này sập xuống ở Baltimore, Maryland, hôm 26/03/2024. (Ảnh: Kent Nishimura/AFP qua Getty Images)

Chỉ mất có vài giây để cho một con tàu chở container dài bằng ba sân bóng đá, nặng 95,000 tấn, và chở 262,000 tấn hàng hóa đụng phải và phá sập nhiều đoạn cầu Francis Scott Key ở Baltimore, nhưng có thể sẽ phải mất hàng năm, thậm chí hàng thập niên, để làm rõ trách nhiệm và giải quyết các yêu cầu bồi thường bảo hiểm.

Trên thực tế, theo ông Grady S. Hurley, một luật sư về hàng hải làm việc với công ty luật Jones Walker LLP có trụ sở tại New Orleans, "sẽ phải mất hàng tuần, nếu không muốn nói là hàng tháng, chỉ để xác định phạm vi mức thiệt hại, chưa kể đến việc xác định xem ai hoặc điều gì đã gây ra vụ va chạm này".

Ông cũng cho biết, sẽ mất một khoảng thời gian "Trước khi tất cả các hợp đồng bảo hiểm được giải quyết hoặc làm sáng tỏ theo nghĩa là có nhiều loại yêu cầu bồi thường khác nhau, nhiều cấp độ bảo hiểm khác nhau, và giống như các hãng truyền thông đang đặt ra những câu hỏi, các công ty bảo hiểm cũng đặt ra những câu hỏi mà không có câu trả lời đơn giản hoặc ngay lập tức".

Là chủ tịch đắc cử của Hiệp hội Luật về Hàng hải Hoa Kỳ (MLAUS), ông Hurley đã cung cấp nội dung chung về cách thức mà các thủ tục pháp lý trong luật định và các yêu cầu bồi thường bảo hiểm thường xảy ra trong ngành hàng hải.

"Sẽ là vô trách nhiệm nếu nói một cách cụ thể chi tiết. Sẽ là không công bằng cho bất cứ ai vào lúc này", ông cho biết.
"Trước những biến cố lớn như thế này, các luật sư luôn luôn làm theo trình tự và thủ tục, khi đại diện cho cả bên được bảo hiểm lẫn bên bảo hiểm".
"Họ đang thu thập các dữ kiện và thông tin, và đây là một tập hợp các dữ kiện rất phức tạp, mặc dù quý vị sẽ nói 'Ồ, câu chuyện rất đơn giản. Đây là một vụ phương tiện di chuyển đụng phải một cấu trúc cố định, bắt đầu với một chữ 'a’' (allision) chứ không phải là một vụ va chạm giữa hai phương tiện di chuyển bắt đầu bằng với một chữ 'c' (collision), và sự kiện chỉ đơn giản là thế thôi. Nhưng trong luật về hàng hải, vụ này sẽ không chỉ đơn giản như vậy bởi vì tất cả các bên lợi ích bị ảnh hưởng ít nhiều trong đó".
Ông Hurley cho biết, vào thời điểm này, chí nhất là đối với công chúng, đối với tất cả những người có liên quan, thì "trọng tâm ngay lúc này là phản ứng và phục hồi. Con người luôn luôn là ưu tiên hàng đầu. Và như quý vị đã thấy, cả trên tin tức và nếu không thì là các nguồn khác, các nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn đang phát hiện sự thiệt hại về con người, đồng thời cũng phải thừa nhận rằng có người dân, tài sản, và các cộng đồng bị ảnh hưởng lây".

Một khi giai đoạn bàng hoàng và phục ban đầu đã kết thúc, các luật sư sẽ tiếp nhận công việc. "Quý vị phải nhìn nhận, đây quả là một loại cờ vua đa chiều với những lợi ích khác nhau ở các mức độ khác nhau", ông nói.

Ngay trong lúc này, vẫn còn nhiều điều chưa biết về việc chiếc tàu chở hàng mang tên The Dali này đã bị mất điện và đụng phải cây cầu như thế nào.

"Ngay trong lúc này, có nhiều suy đoán hơn là các dữ kiện thực tế. Mọi người cần hít một hơi thật sâu, đánh giá tình hình, và thiết lập các ưu tiên khác nhau giữa tất cả các bên có liên quan, trước khi liệt kê ra các trách nhiệm pháp lý và những mức độ tổn thất khác nhau mà cuối cùng có thể là yếu tố góp phần đánh giá xem ai phải trả tiền cho cái gì".

"Quý vị có cơ quan phụ trách bến cảng, bên đang nghĩ đến việc vụ va chạm này sẽ ảnh hưởng đến giao dịch thương mại như thế nào, với tất cả những sự lựa chọn thay thế cho hoạt động giao thông vận tải đa phương thức đó", ông Hurley nói.

Phát ngôn viên Viện Thông tin Bảo hiểm (III) Loretta Worters nói với giới báo chí, điều đó có nghĩa là sẽ có những yêu cầu bồi thường bảo hiểm dựa trên "sự gián đoạn kinh doanh bất ngờ" từ nhiều bên, không chỉ là các bên chung quanh Cảng Baltimore mà còn là trên toàn thế giới, đặc biệt là ở Sri Lanka, điểm đến dự kiến của con tàu này.

Những yêu cầu nhận bồi thường này sẽ liên quan đến "các vấn đề về chuỗi cung ứng. Có một mặt hàng nào đó hiện đang bị giậm chân tại chỗ ở Cảng Baltimore trong khi cần phải đến được một bến cảng nhất định, và hiện giờ thời hạn đó đã bị sai lệch", bà nói.
"Vì vậy, yêu cầu này có thể sẽ có liên đới đến một số công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm. Sẽ có sự ủy quyền đòi bồi thường và các vấn đề về pháp lý khác. Tất cả những diễn biến này sẽ mất rất nhiều thời gian để được làm sáng tỏ".

Sau đó, "Quý vị có lực lượng Công binh của Bộ Lục quân và quý vị có tiểu bang, tìm hiểu xem việc các tuyến đường thủy này bị chặn sẽ gây ra những thiệt hại nào và chúng ta phải làm gì với tình trạng này", ông Hurley cho biết.

Chỉ riêng việc tạo lập ra danh sách các bên có liên quan thôi cũng đã đòi hỏi khá nhiều thời gian. Tàu Dali thuộc quyền sở hữu của một công ty có trụ sở tại Singapore, Grace Ocean Pte. Ltd., nhưng công ty này lại thuộc quyền sở hữu của một tập đoàn có trụ sở tại Hồng Kông, và đang vận chuyển hàng hóa thay mặt cho công ty vận chuyển Đan Mạch Maersk. Trong khi đó, chiếc tàu này lại do Synergy Marine, cũng có trụ sở tại Singapore, vận hành khai thác.


Tổng thống Joe Biden nhận xét về vụ sập cầu Francis Scott Key ở Baltimore trong Phòng Roosevelt của Tòa Bạch Ốc, hôm 26/03/2024. (Ảnh: Alex Wong/Getty Images)

Phản ứng trước vụ này, Tổng thống Joe Biden cho biết ông sẽ yêu cầu Quốc hội cung cấp bất cứ khoản tài trợ nào cần thiết để đưa cây cầu này trở lại hoạt động càng nhanh càng tốt.

Bà Worters nhận xét, "Tôi nghĩ rằng Tổng thống muốn nói rằng ông ấy không muốn trì hoãn việc xây dựng lại cây cầu. Ông ấy sẽ dẫn đầu và yêu cầu Quốc hội phân bổ ngân quỹ để tài trợ đầy đủ cho việc xây dựng lại cây cầu và sau đó có lẽ chúng ta sẽ thanh toán khoản tiền đó sau này với tiền tái bảo hiểm".

Nhưng quá trình đó sẽ diễn ra như thế nào với các công ty tái bảo hiểm là điều không chắc chắn. "Tôi nghĩ rằng ông ấy đang cố gắng đẩy nhanh mọi thứ, điều đó rất tốt, nhưng quý vị biết đấy, về thủ tục, tôi không chắc ai sẽ là người cuối cùng sẽ phải trả tiền, người đó sẽ phải chi trả cho vấn đề gì, và khi nào việc thanh toán sẽ xảy ra".

Và rồi, có những yêu cầu bồi thường về thương tích cá nhân và yêu cầu bồi thường tài sản, và "khi có liên quan đến lợi ích hàng hóa", thì có một loại bồi thường gọi là "yêu cầu bồi thường tổn thất chung" (general average claim), mà theo ông Hurley là một thủ tục chịu trách nhiệm theo luật về hàng hải mà nói chung sẽ khiến cho chủ nhân con tàu, chứ không phải hãng vận tải đại dương, chịu trách nhiệm cho những sự mất mát hoặc thiệt hại cho hàng hóa cũng như cho bản thân con tàu.

Điều đó có thể không đúng đối với vụ tàu The Dali đụng phải cây cầu Francis Scott Key.

"Có lẽ công ty vận chuyển sẽ là bên gánh chịu trách nhiệm, nhưng điều đó thực sự phụ thuộc vào việc có những phát hiện nào", bà Worters nói. "Tất nhiên, đây sẽ là một vụ việc rất phức tạp, vì vậy, có rất nhiều yếu tố liên quan trong đó".

"Các công ty tái bảo hiểm, về căn bản cung cấp bảo hiểm cho các công ty cung cấp bảo hiểm, sẽ chịu phần lớn chi phí bồi thường bảo hiểm cho sự sụp đổ của cây cầu", bà nói. "Hầu hết các tàu bè vận chuyển đều có bảo hiểm về trách nhiệm, vì vậy việc bồi thường thực sự sẽ phụ thuộc vào các quyết định về pháp lý. Nhưng đó là phương hướng mà vụ việc này trông như sẽ có thể được tiến hành khi các công ty tái bảo hiểm sẽ chịu phần lớn chi phí cho sự sụp đổ của cây cầu này".

Bà cho biết thêm, ý kiến cho rằng trách nhiệm chi trả cho "yêu cầu bồi thường tổn thất chung" sẽ được tự động thừa nhận, ngay cả khi có bằng chứng về sai sót do con người gây ra từ phía thuỷ thủ đoàn hoặc chủ tàu, là không đúng.

"Những người có hàng hóa trên con tàu đó sẽ không chịu trách nhiệm về sự thiệt hại", bà Worters nói, khi lưu ý rằng, trách nhiệm bồi thường sẽ được xác định ở "những nơi gây ra sơ suất. Đó sẽ là con tàu, chủ nhân con tàu này, các bên mà sẽ gánh chịu trách nhiệm nhiều nhất".

Điều đó có thể làm phức tạp thêm các quyết định về pháp lý và bảo hiểm, ông Hurley cho biết.

"Quý vị có thể có chủ nhân chiếc tàu đang cân nhắc xem liệu họ có nên tiến hành thủ tục giới hạn trách nhiệm bồi thường hay không", ông cho biết. "Và quý vị cũng có những luật sư đại diện cho các cá nhân và doanh nghiệp đang suy nghĩ rằng, 'Quý vị biết đấy, khi nào thì tôi nên đệ đơn kiện? Tôi nên đệ đơn kiện ở đâu?' Vì các luật sư luôn nghĩ về hình thức và nơi xét xử có thể giải quyết các khiếu nại một cách hiệu quả nhất và, một số người có thể cho rằng, là theo cách ưu tiên cho quyền lợi của họ".

Ông cho rằng, một cuộc điều tra nào đó từ Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) hoặc một cuộc điều tra có sự tham gia của lực lượng Tuần Duyên, cũng như tất cả các bên liên quan sẽ xác định ra các khoản bồi thường bảo hiểm.

Quả thực NTSB đã lập tức mở một cuộc điều tra về vụ tai nạn này. Chủ tịch NTSB Jennifer Homendy đã công bố cuộc điều tra tại Baltimore vào đầu giờ chiều.

Bà cho biết, nhóm điều tra gồm 24 thành viên này đã bắt đầu thu thập các thông tin ngay lập tức, bao gồm cả dữ kiện về các hoạt động của tàu, lịch sử về an toàn, hồ sơ an toàn, và bên bãi vận hành.

"Chúng tôi có một chuyên gia xem xét về kết quả làm việc của nhân sự ở đây. Chúng tôi có một nhóm kỹ thuật. Chúng tôi có các yếu tố sinh tồn. Và sau đó chúng tôi có một nhóm ở đây đang thu thập số liệu từ các máy móc trên tàu", bà cho biết khi đề cập đến các máy ghi âm và máy ghi số liệu trên tàu ("hộp đen").

"Khi các sự thiệt hại và yêu cầu bồi thường khác nhau được xác định", ông Hurley cho biết thêm, "Điều đó sẽ kích hoạt các hợp đồng bảo hiểm khác nhau và các công ty bảo lãnh sẽ xem xét các chính sách và/hoặc các bản kê khai hàng hóa và/hoặc các quy định của câu lạc bộ họ để quyết định phạm vi bảo hiểm"

Cuối cùng, ông nói, hàng loạt các vụ kiện tụng mà vụ va chạm này gây ra có thể sẽ "được hợp nhất lại thành một, có thể ở một dạng tòa án liên bang, để giải quyết tất cả các lợi ích khác nhau của các bên".

"Trong lúc chúng ta chờ đợi một cuộc điều tra chính thức từ NTSB, chúng tôi trang trọng nhắc nhở về cụm từ tàn nhẫn trong ngành của mình rằng 'các quy tắc được viết bằng máu,'", Hội Kỹ sư Hàng hải (MEBA) cho biết trong một bản tuyên bố.

"Vụ tai nạn đáng tiếc này nhấn mạnh sự cần thiết của việc cần đặt ra các tiêu chuẩn an toàn mạnh mẽ trong ngành hàng hải toàn cầu mà ngành hàng hải thương mại Hoa Kỳ chưa đạt đến", Hiệp hội này cho biết. "Trong lúc chúng ta tiếp tục tìm hiểu thêm về những gì đã xảy ra vào ngày bi thảm này, tất cả các công ty khai thác tàu bè toàn cầu cần phải tránh các vụ tai nạn tương tự trong tương lai có nguyên nhân một phần là do các tiêu chuẩn làm việc và hoạt động kém chất lượng, sử dụng thủy thủ đoàn với số lượng tối thiểu để thu vô lợi nhuận, với cái giá phải trả là nhân mạng và sự an toàn".

Cầu Francis Scott Key của Baltimore bị sập vào sáng sớm 26/3 sau khi một tàu chở hàng đâm vào một cột trụ đỡ, phá hủy nhịp thép và khiến xe cộ cùng 8 người rơi xuống vùng nước lạnh giá bên dưới.
Phó giáo sư kỹ thuật kết cấu Rachel Sangree, thuộc Đại học Johns Hopkins ở Maryland, cho biết thiết kế giàn của cây cầu - tuy thông thường - có thể đã góp phần khiến nó sụp đổ hoàn toàn khi bị tàu đâm vào.
“Cả ba nhịp của giàn đó đều được kết nối với nhau,” bà Sangree nói. “Việc đó mang lại rất nhiều hiệu quả vì có rất nhiều sự chia sẻ tải trọng có thể xảy ra giữa các giàn cầu. Nhưng điều đó cũng có nghĩa là khi trụ này bị va chạm, nó không chỉ ảnh hưởng đến hai nhịp được đỡ trực tiếp bởi trụ đó, nhưng nó tác động đến nhịp cầu có vẻ khá xa bến tàu.”
Cầu Francis Scott Key được khánh thành vào năm 1977 và bắc qua sông Patapsco gần Cảng Baltimore sầm uất, nơi hoạt động đã bị tạm dừng.
Bà Sangree cho biết vụ việc hôm 26/3 gợi nhớ đến vụ sập một cây cầu tương tự sau vụ va chạm tàu ở Tampa, Florida năm 1980. Bà nói rằng sự kiện đó đã thúc đẩy những thay đổi trong thiết kế cầu để tập trung vào việc bảo vệ các trụ cầu hỗ trợ ở những vị trí có lượng tàu qua lại đông đúc. Bà Sangree nói: “Khi xảy ra một thảm kịch như thế này, bạn biết đấy, chúng tôi rút ra bài học từ những sai lầm này.”
Hiện chưa rõ liệu Cầu Key có được trang bị thêm để đáp ứng các hướng dẫn mới hay không.
Theo dữ liệu từ Cơ quan Quản lý Cảng Maryland, Cảng Baltimore là cảng bận rộn nhất ở Hoa Kỳ đối với các chuyến hàng ô tô, xử lý ít nhất 750.000 xe vào năm 2023. Các chuyên gia cho biết có thể phải mất một thời gian nữa cảng mới có thể mở cửa trở lại - sau khi cây cầu bị đắm và tàu chở hàng bị tê liệt được đưa ra khỏi đường thủy - và có thể phải mất vài năm nữa mới có thể xây dựng được một cây cầu mới.