“Bài thuốc” nào chữa “bệnh” kẹt xe ở Việt Nam?

Chưa ai, hoặc tổ chức nào đưa ra được con số thống kê đầy đủ về thiệt hại do nạn kẹt xe, tắc đường ở các đô thị lớn của Việt Nam gây ra. Nhưng có thể khẳng định rằng thiệt hại đó là vô cùng nghiêm trọng.

Nạn kẹt xe gây thiệt hại về mọi mặt: kinh tế, xã hội, môi trường và làm méo mó, xấu xí hình ảnh về một nước Việt Nam.

Kẹt xe trên đường Phan Đăng Lưu, quận Phú Nhuận, Sài Gòn. Hình: Ngô Trung. Nguồn: commons.wikimedia.org.

Đã có nhiều giải pháp đưa ra để hy vọng chấm dứt thực trạng đáng buồn đó như: hạn chế xe máy, đặt hàng rào chắn các ngã tư, phân làn đường, tăng lệ phí lưu thông xe ô tô cá nhân, quy định ngày được lưu thông xe ô tô theo số biển kiểm soát chẵn lẻ...Tuy nhiên, các giải pháp đó đều không mang lại hiệu quả như mong đợi, hoặc bị công luận phản đối không triển khai được vì kém thuyết phục. Tôi nêu ra đây bản chất của căn bệnh, quan điểm chữa bệnh và gợi ý "bài thuốc" để chữa “bệnh” kẹt xe, tắc đường ở thành phố lớn của Việt Nam.

Các đô thị châu Á (Hà Nội, Sài Gòn, Bangkok, Jakarta, Đài Bắc, Seoul, Tokyo...) có chung đặc điểm là mật độ dân số rất cao, các chức năng sử dụng đất như khu dân cư, kinh doanh, sản xuất, hành chính, dịch vụ hỗn hợp đan xen nhau, trong đó các chức năng chính tập trung ở trung tâm thành phố hoặc ở đô thị lõi (Strong center, high density urban structure). Cấu trúc đô thị "đặc thù châu Á" này khác biệt với cấu trúc đô thị kiểu Mỹ (mật độ thấp, các chức năng phân tán, đa lõi). Nó tạo ra sự tập trung lớn về nhu cầu đi lại tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển, vận hành giao thông công cộng, giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ). Song nó cũng gây áp lực lớn lên hạ tầng đường xá và bãi đỗ xe.

Mật độ đường và bãi đỗ xe trên đầu người ở các đô thị châu Á (kể cả Tokyo và Seoul) chỉ bằng 1/5~1/10 của đô thị Mỹ. Do vậy, các đô thị châu Á không "phù hợp" cho việc phát triển ô tô như Mỹ. Trong khi tỷ lệ sở hữu ô tô con ở Mỹ là 600-700 xe/1000 dân, thì các đô thị Á Châu giỏi lắm chịu được mức 200-250 xe/1000 dân (như Tokyo, Seoul và Đài Bắc). Với lượng sở hữu này mà tất cả ô tô đều đổ ra đường 1 lúc thì chật cứng, chứ đừng nói là di chuyển.

Khi thu nhập tăng, lượng sở hữu ô tô tăng lên, đấy là quy luật, nhưng ở Hà Nội và Saigon tốc độ tăng trưởng của ô tô tương đối với thu nhập cao hơn Bangkok, Kuala Lumpur và hơn cả Seoul, Tokyo. Mức sở hữu ô tô con ở HN/Sài Gòn hiện nay là 60-70xe/1000 dân. Trong khi đó, hệ thống đường của VN kém hơn các thành phố nói trên rất nhiều. Cộng với lượng sở hữu xe máy trên 600 xe/1000 dân thì hệ thống đường hiện nay đang quá tải, tắc nghẽn triền miên và ngày càng trầm kha hơn khi các gia đình trung lưu trở lên ai cũng có nhu cầu mua chiếc xe ô tô con đầu tiên để đi lại khi có việc. Đấy là nhu cầu tự nhiên nên khó điều tiết bằng chính sách thuế và phí, trừ phi có biện pháp quản lý hành chính (như yêu cầu có bãi để xe trước khi đăng ký xe).

Nhu cầu đi lại của người dân đô thị là nhu cầu "thật và cơ bản", phát sinh từ yêu cầu của các hoạt động sản xuất, kinh doanh, giáo dục. Nhu cầu đi lại ngày càng không ngừng tăng lên về cả số lượng tuyệt đối, mật độ (trên km2) và chất lượng (người dân ngày càng đòi hỏi đi nhanh hơn, thoải mái và an toàn hơn.). Quá trình đô thị hoá mạnh mẽ, dòng người từ các tỉnh đổ về HN/Saigon ngày càng tăng khiến cho nhu cầu đi lại bùng nổ, vượt xa khả năng cung cấp của hệ thống hạ tầng hiện nay, vốn đã có hạn, nhưng tốc độ phát triển mở rộng thì như "rùa bò"!.

Như vậy, sự "mất cân bằng" cung-cầu giao thông của các đô thị châu Á đang phát triển như Hà Nội và Sài Gòn vừa có yếu tố "nội sinh" vừa có yếu tố "ngoại lai". Xe máy phát triển ồ ạt, với tốc độ chóng mặt (ví dụ Hà Nội tăng từ 150 xe/1000 dân năm 1995 lên trên 600 xe/1000 dân năm 2007, gấp 4 lần trong có 12 năm) đạt kỷ lục thế giới có thể xem như là "đề kháng" tự nhiên của cơ thể để tự chữa bệnh. Tất nhiên, biện pháp này chỉ có tác dụng đối phó, cầm cự và hiển nhiên là căn bệnh không thể chữa khỏi hẳn.

Liều thuốc công hiệu nhất phải nhắm vào bản chất "nội sinh" (tức đặc điểm cấu trúc đô thị) trước tiên. Nó chính là phát triển giao thông công cộng (GTCC), nhanh, sức vận chuyển lớn, thuận lợi, an toàn, tiện nghi. Quá trình đô thị hoá đang diễn ra mạnh mẽ, có thể gây bất lợi cho phát triển GTCC (các khu đô thị vùng ven mới xây phân tán, mật độ dân số thấp). Bởi vậy, phải có quy hoạch đô thị, sử dụng đất kết hợp chặt chẽ với giao thông theo hướng có lợi cho phát triển GTCC.

Câu hỏi đặt ra là phát triển GTCC như thế nào? Trong các loại công nghệ hiện có như xe buýt thường, xe buýt nhanh sức chở lớn (Bus Rapid Transit-BRT), tầu điện nhẹ (LRT), tầu điện nhanh sức chở lớn (cả nổi và ngầm, MRT) chọn cái nào, khi nào, kết hợp các phương thức này với nhau và với xe máy, xe đạp ra sao? Có thể tham khảo bài học thành công của Đài Bắc và Quảng Châu, hai thành phố có cấu trúc đô thị, mật độ dân số và dạng sử dụng đất có thể nói là rất giống Hà Nội và Sài Gòn.

Một trạm MRT ở Singapore. Hình: J.N

Từ năm 1980, Đài Bắc đã có một mạng lưới xe buýt dầy đặc phủ khắp với hơn 300 tuyến xe buýt, từng phục vụ hơn 50% tổng nhu cầu đi lại. Nhưng xe máy phát triển ào ạt khiến cho tỷ phần của xe buýt tụt xuống còn chưa đầy 20% vào đầu những năm 1990s. Xe ô tô cũng phát triển mạnh từ những năm 1985 trở đi. Để đối phó, Đài Bắc đã quyết tâm phát triển mạng lưới tầu điện ngầm (MRT) quyết liệt. Tuyến đầu tiên mở năm 1996 đến 2000 đã có 5 tuyến đi vào hoạt động (tổng cộng 90km). Trong giai đoạn này, họ cải cách mạng lưới xe buýt (mở thêm tuyến, phương tiện mới, xây dựng làn đường ưu tiên cho xe buýt), năm 1999 thì kết nối mạng xe buýt với mạng tầu điện ngầm thông qua vé điện tử tạo thuận lợi cho người dân đi lại. Hiện nay, tổng thị phần của GTCC là 50% (xe buýt 30%, tầu điện 20%). Tuy họ đã khống chế thành công sự phát triển phương tiện cá nhân (mức hiện nay là 400 xe máy/1000 dân, 240 ô tô /1000 dân) nhưng việc sử dụng xe máy vẫn còn khá cao (30%), ô tô 20%. Để tiếp tục chuyển đổi từ xe máy, ô tô sang GTCC, thành phố tiếp tục đầu tư mở rộng mạng lưới tầu điện ngầm, kết hợp với quản lý thiết chặt bãi đỗ xe, đánh phí đỗ xe máy, ô tô theo giờ.

Quảng Châu cũng phát triển GTCC mạnh mẽ quyết liệt thậm chí còn hơn cả Đài Bắc. Những năm 1990 họ đã có hơn 400 tuyến xe buýt, phục vụ hơn 30% nhu cầu đi lại. Xe máy cũng phát triển mạnh trong giai đoạn 1990-2000 (tăng từ 70 lên gần 200 xe/1000 dân). Để đối phó, họ đã phải nâng cấp, mở rộng mạng lưới xe buýt lên trên 500 tuyến (với hơn 8000 xe), tăng thêm trợ cấp giá vé. Thế chưa đủ, họ còn phát triển mạng lưới MRT quyết liệt, tuyến đầu tiên mở năm 1997 (khi GDP/capita = 2300 USD. Đến năm 2005 có 5 tuyến và đến 2009 có 8 tuyến (240 km). Năm 2005, nhận thấy chất lượng dich vụ xe buýt đi xuống do tắc đường, họ quyết định quy hoạch xây dựng một số hành lang vận chuyển xe buýt nhanh (BRT) để nâng cấp dịch vụ xe buýt. Năm 2010, hành lang đầu tiên được mở dài 23km, có sức chở 0,8 triệu hành khách/ngày. Kết quả, năm 2005 tổng tỷ phần của GTCC đạt gần 70% (xe máy gần 20%, ô tô gần 10%). TP này rất mạnh mẽ trong việc hạn chế xe máy, họ đưa ra lộ trình 16 năm (1991-2007) để hạn chế và cấm xe máy lưu thông trong nội thành. Đầu năm 2007 họ cấm hẳn xe máy trong nội thành, khiến cho tỷ phần xe máy giảm xuống chỉ còn 6%. Chiến lược của họ là lấy GTCC làm trọng tâm, ưu tiên số 1. Hệ thống MRT sẽ là "xương sống", hệ thống xe buýt giữ vai trò vận chuyển lớn, giao thông cơ giới cá nhân chỉ là phụ. Khẩu hiệu của họ là "mỗi năm, một thay đổi nhỏ, 3 năm sẽ có thay đổi lớn, 10 năm sẽ có sự nhảy vọt". Dự kiến, đến năm 2020 sẽ có 600 km MRT và 200 km BRT, GTCC sẽ đáp ứng trên 80% nhu cầu đi lại.

Trạm Metro ở Taipei. Hình: Jimmy Liao. Nguồn: en.wikipedia.org

“Bài thuốc” để chữa bệnh tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội và Sài Gòn ít nhất cũng phải là học Đài Bắc, nên phấn đấu được như Quảng Châu. Muốn làm được thế, cần phải có những nhà lãnh đạo có tầm nhìn, hành động mạnh mẽ quyết liệt, có hệ thống và không manh mún hoặc đi vào tiểu tiết.

Cần nghiên cứu có thể sử dụng cùng một lúc cả giải pháp tình thế, trước mắt và giải pháp cơ bản, lâu dài. Trong quy hoạch các thành phố lớn, có thể nghĩ đến việc giải tỏa bớt dân cư ra những thành phố vệ tinh ở xung quanh và cách thành phố “mẹ” chừng mấy chục km. Mỗi thành phố vệ tinh vài chục vạn người với kết cấu hạ tầng và những tiện nghi hiện đại không kém, mà còn hơn thành phố “mẹ”, với những ưu đãi đúng mức khuyến khích những cơ sở sản xuất, cơ sở văn hóa, giáo dục, những gia đình tự nguyện chuyển từ thành phố “mẹ” sang thành phố vệ tinh. Đây là "quy hoạch vĩ mô", quy mô lớn, khó khăn lớn, trả giá lớn, kinh phí lớn, nhưng cũng đem lại lợi ích lớn.

Rõ ràng kẹt xe, tắc đường ở các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và Sài Gòn đã trở thành một căn bệnh trầm trọng làm suy yếu nhiều “cơ thể - xã hội” vốn chưa lấy gì làm khỏe khoắn của đất nước chúng ta. Các giải pháp được áp dụng, tuy tốn kém khá nhiều, cũng chưa thực sự hiệu quả. Chữa căn bệnh này cần có thuốc đặc trị, “”Đông -Tây y kết hợp” để chữa tận gốc. Ở đây vấn đề cốt lõi là phải đặt ra và giải bài toán “quy hoạch phát triển đô thị”. Tất nhiên, đây là bài toán khó, rất khó, nhưng không phải không có lời giải đúng. Mấu chốt của vấn đề phát triển chính là :”Honest and good leadership”. Hay nói cụ thể hơn, là đòi hỏi ở các nhà quản lý đất nước phải có đủ cả “tâm” và “tầm” biết học hỏi, rút ra các bài học kinh nghiệm về công tác quy hoạch và quản trị của các thành phố khác trên thế giới có điều kiện tương tự như Việt Nam. Nói thì đơn giản mà làm thì sao khó vậy thay!

Tô Văn Trường/Người Việt

Xã hội VC toàn là bị lủ mọi cai trị, bọn khỉ chạy xe nên bài toán về kẹt xe sẻ không bao giờ giải quyết được , nếu bắt đầu dạy dân trí cho cả nước ngay bây giờ thì trong vòng 50 năm tới nửa may ra mới khá hơn !!
Cấm và phạt người lái xe củng chẳng giải quyết được gì mà còn làm sự tham nhủng trở nên tồi tệ . không có công dân giáo dục thì người lái xe không biết mình chạy xe không đúng luật hay là tại ngày hôm đó mình bị XUI ( quỷ bò vàng ám quẻ)

Originally Posted by Tia_qthinh

Xã hội VC toàn là bị lủ mọi cai trị, bọn khỉ chạy xe nên bài toán về kẹt xe sẻ không bao giờ giải quyết được , nếu bắt đầu dạy dân trí cho cả nước ngay bây giờ thì trong vòng 50 năm tới nửa may ra mới khá hơn !!
Cấm và phạt người lái xe củng chẳng giải quyết được gì mà còn làm sự tham nhủng trở nên tồi tệ . không có công dân giáo dục thì người lái xe không biết mình chạy xe không đúng luật hay là tại ngày hôm đó mình bị XUI ( quỷ bò vàng ám quẻ)

Chỉ cần giãi tán quái đãng csvn, đuổi 4 triệu thằng/con đãng viên thất học của quái đãng về đuỗi gà cho vợ/chồng là tự động giãi được bài toán kẹt xe ngay. Có thế mà củng không nghĩ ra thì có phải dân VN ngày nay đả quá khờ không?????

Nạn kẹt xe chỗ nào không có và cũng chẳng dễ mà giải quyết được. Trừ mấy thằng ở nhà quê nói chuyện không biết gì thôi.

Originally Posted by qthinh

Nạn kẹt xe chỗ nào không có và cũng chẳng dễ mà giải quyết được. Trừ mấy thằng ở nhà quê nói chuyện không biết gì thôi.

Mình đang cần người hay khĩ gì củng được để bưng bô cho nhóc tì nhà mình. Chú ý chỉ tuyễn những tên nào có kinh nghiệm bưng bô như cu thun, thằng nhiều nick...Bão đãm lương hậu. Chắc chắn > $200.00/tháng > bưng bô cho csvn.

Originally Posted by qthinh

Nạn kẹt xe chỗ nào không có và cũng chẳng dễ mà giải quyết được. Trừ mấy thằng ở nhà quê nói chuyện không biết gì thôi.

hehehehe...mấy bửa rày khóc boác G mày đã rồi bây giờ chường mặt ra cho thiên hạ chữi hả THUn....Hehehhehe

Originally Posted by cha12 ba

hehehehe...mấy bửa rày khóc boác G mày đã rồi bây giờ chường mặt ra cho thiên hạ chữi hả THUn....Hehehhehe

nó về đưa đám bác Giáp hôm nay mới quay lại làm việc

“Bài thuốc” nào chữa “bệnh” kẹt xe ở Việt Nam?
cấm tuyệt đối toàn bộ khỉ và thun không được lái xe

Bai viet hay nhung de thuc hien duoc chac con lau lam.Cam on Ban post.

Originally Posted by jfkkfc

“Bài thuốc” nào chữa “bệnh” kẹt xe ở Việt Nam?
cấm tuyệt đối toàn bộ khỉ và thun không được lái xe

Có gì đâu khó,bất cứ ai đứng tên xe thì phải đóng thuế đường.Xăng tăng lên 50 ngàn đồng 1 lít.Mỗi con đường vào thành phố Sài Gòn hay Hà Nội thì lập 1 trạm thu phí nội đô.Thì hết kẹt xe.

Originally Posted by jfkkfc

“Bài thuốc” nào chữa “bệnh” kẹt xe ở Việt Nam?
cấm tuyệt đối toàn bộ khỉ và thun không được lái xe

sao mà kì thị và ác quá vậy bạn, chọc kiểu này chúng tức quá bị thun hết thì tội lắm, không còn thấy cảnh "khỉ nái ô-tô" hết vui

Cứ cho đám khỉ đu dây trên cây là khỏi kẹt xe.

cấm mấy bà ngực lép ,mấy thằng cu Thun không được lái xe thì hết kẹt

Originally Posted by jfkkfc

“Bài thuốc” nào chữa “bệnh” kẹt xe ở Việt Nam?
cấm tuyệt đối toàn bộ khỉ và thun không được lái xe

Originally Posted by Diệt Chó Điên

sao mà kì thị và ác quá vậy bạn, chọc kiểu này chúng tức quá bị thun hết thì tội lắm, không còn thấy cảnh "khỉ nái ô-tô" hết vui

Originally Posted by duyle

cấm mấy bà ngực lép ,mấy thằng cu Thun không được lái xe thì hết kẹt

Hehehehe...vừa thun vừa lép thì...hehehehe

đuổi hết lũ khỉ lên cây chuyền cành cho khỏi tắc.

Nạn kẹt xe là "cụt đường bị kiến bu " lấy cụt đường còn lại trống trơn.Diển hình thành phố DETROIT kẹt đường không thể giải quyết bây giờ đường phố trống trơn nhà cữa không có người vì cụt đường (Kỉ nghệ xe hơi) bị dẹp .

Originally Posted by duyle

cấm mấy bà ngực lép ,mấy thằng cu Thun không được lái xe thì hết kẹt

trời ơi, mấy thằng cu thun bị áp lực tinh thần ở nhà rồi mà ko cho ra đường chạy xe khoe cái khác bự (xe bự) thì chắc khủng hoảng tin thần quá. Cấm vậy tiêu đời Thun rồi.

thằng cộng sản nào củng có bằng cấp cao mà không giải quyết kẹt xe hay sao.