nguoiduatinabc
04-27-2020, 12:57
Khi dịch virus Vũ Hán bùng phát, ngành hàng không bị ảnh hưởng nhiều nhất. Nếu dịch bệnh cứ tiếp tục hoành hành, ngành hàng không trong tương lai sẽ có nhiều thay đổi.
https://www.intermati.com/forum/attachment.php?attac hmentid=1572500&stc=1&d=1587992262
Một sự thay đổi đáng kể đang diễn ra, khi các hăng hàng không trên thế giới đánh giá lại hoạt động của ḿnh cũng như định h́nh cho tương lai hậu khủng hoảng. Tại các sân bay vắng lặng, mọi người đeo khẩu trang và thực hiện giăn cách xă hội, phần nào phản ánh sự thay đổi hành vi giữa nhân viên và hành khách. Hàng loạt những điều chỉnh đang diễn ra, tác động đến mọi khía cạnh của ngành hàng không, khi các lệnh cấm bay dần được nới lỏng.
"Chúng ta nên chuẩn bị cho sự phục hồi chậm chạp, ngay cả khi virus đă được kiểm soát", Ed Bastian, CEO Delta Air Lines viết trong một lá thư gửi nhân viên tuần qua, "Tôi ước tính thời gian phục hồi có thể mất từ hai đến ba năm".
Trong vài tháng, Covid-19 đă đánh sập hàng thập kỷ bùng nổ của ngành hàng không. Sự phát triển của ngành này đă giúp thu hẹp trở ngại đi lại của con người trên khắp hành tinh, tạo ra việc làm và giúp hàng trăm triệu người lần đầu tiên trong đời được bay. Bây giờ, tất cả đă dừng, với công suất suy giảm hơn 70% kể từ hồi tháng 1, theo phân tích của Cirium.
Chưa biết khi nào mọi người sẽ sẵn sàng xách vali lên và chen chúc trong các cabin máy bay như trước. Một cuộc khảo sát của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế th́ cho biết, 40% du khách gần đây nói rằng sẽ đợi ít nhất sáu tháng sau khi đại dịch được đẩy lùi mới dám đi máy bay. EasyJet dự định để trống ghế giữa trong hàng ghế để trấn an hành khách. Trong khi đó, phi hành đoàn của Korean Air được trang bị kính bảo hộ, khẩu trang, găng tay và đồ bảo hộ.
Thay đổi trong cabin
Thiết kế khoang máy bay có thể thay đổi khi các hăng muốn có thêm tiền từ hành khách. Một vài hăng có thể cải tiến khoang cao cấp nhân thời cơ đội tàu bay c̣n đang đỗ lâu ngày trên mặt đất.
Điều này sẽ dẫn đến sự khác biệt rơ nét hơn về chỗ ngồi của vé hạng thương gia trở lên, so với vé phổ thông, theo nhận định của Volodymyr Bilotkach, giảng viên quản trị hàng không tại Học viện công nghệ Singapore, tác giả quyển "The economy of Airlines", xuất bản năm 2017.
Tại châu Á, một trong những thành tŕ cuối cùng của chính sách giá vé trọn gói, vị chuyên gia cho rằng, các hăng bay theo hướng này cũng có thể cân nhắc lại để tính phí hành khách hạng phổ thông cho những hạng mục như hành lư kư gửi, chỗ để chân và bữa ăn.
Theo IATA, ngay cả trước khi có dịch, các hăng bay bán vé trọn gói thưởng chỉ kiếm được 3 USD lợi nhuận mỗi khách hàng. Trong khi đó, tại châu Âu và Mỹ, nơi các hăng bay tính phí phụ trợ riêng từng hạng mục, lợi nhuận trung b́nh trên mỗi khách lần lượt là 5 USD và 17 USD.
Các chuyến bay giá rẻ đă hoạt động trở lại và cạnh tranh nhau để thu hút lượng hành khách ít ỏi có nhu cầu di chuyển. Tại Trung Quốc, các đường bay bận rộn nhất đă tăng trưởng sản lượng ít nhất 7% so với lúc thấp điểm của tháng 2/2020. Giám đốc IATA Alexandre de Juniac, nói rằng khẩu trang có thể trấn an hành khách. Tuy nhiên, nếu bỏ trống ghế giữa của dăy ghế th́ doanh thu tối đa sẽ dưới điểm ḥa vốn.
Ngành hàng không đă từng vượt qua các đợt thử thách trước kia, nhưng không có ǵ khó khăn như Covid-19. Gần hai phần ba trong 26.000 máy bay chở khách của thế giới đă nằm im và khoảng 25 triệu việc làm đang bấp bênh. IATA cảnh báo các hăng bay phải đối mặt thất thu 314 tỷ USD tiền vé. Một nửa số hăng bay đối mặt với nguy cơ phá sản trong 2-3 tháng tới nếu không có sự giúp đỡ của chính phủ.
EasyJet, có trụ sở tại Luton, Anh. Hăng sở hữu các nhóm khoa học dữ liệu có thể mô h́nh hóa các kịch bản khác nhau nhằm đoán biết nhu cầu sớm trở lại như thế nào, ở mức nào, mức giá nào mọi người sẽ chịu chi và chi phí bao nhiêu để kiếm lợi nhuận trên một chuyến bay nhất định. Nhưng trong một hội nghị mới đây của hăng, CEO Johan Lundgren thừa nhận không ai biết được câu trả lời cho lần này. "Chúng tôi chỉ cần rất phải linh loạt", ông nói.
Kiểm tra hành khách
Một mối lo ngại khác là lưu lượng khách sẽ bị tŕ hoăn phục hồi bởi các quy tắc nhập cảnh liên quan đến sức khỏe có thể khác nhau giữa các quốc gia, đặc biệt là trong quá tŕnh mở cửa không đồng đều. Tương tự như sau vụ khủng bố 11/9, hành khách phải qua kiểm tra thân nhiệt, thậm chí là cần có giấy chứng nhận sức khỏe để bay, theo công ty tư vấn BCG. Điều đó có thể tốn thời gian và làm phức tạp lịch tŕnh bay.
Bản chất cơ bản của hàng không là củng cố thương mại, ngoại giao, kinh doanh và du lịch nên cũng có thể buộc các chính phủ trên thế giới phải hỗ trợ các hăng bay. Đầu tuần trước, Bộ Tài chính Mỹ đă giải ngân ṿng hỗ trợ đầu tiên cho các hăng hàng không. Virgin Australia Holdings th́ đă đệ đơn xin phá sản sau khi không nhận được cứu trợ của chính phủ. Hăng này đă đưa ra 8 kêu gọi hỗ trợ tài chính khác nhau trước khi sụp đổ.
Theo chuyên gia Bilotkach của Học viện công nghệ Singapore, nhiều hăng chắc chắn sẽ phá sản, dẫn đến ít cạnh tranh hơn. Các hăng bay giá rẻ quy mô lớn có thể sẽ vẫn tồn tại, nhưng phần nhiều sẽ được chống đỡ bằng một phần vốn của chính phủ hoặc ít nhất là nợ chính phủ. V́ vậy, các hăng này có khả năng cắt giảm những tuyến bay có biên lợi nhuận thấp nhất và tăng giá vé. Ví dụ, những đường bay kiểu London - New Orleans hoặc Amsterdam - Salt Lake City sẽ có thể bị cắt trước tiên. "Giá vé sẽ ở mức trước khủng hoảng hoặc cao hơn một chút", Bilotkach nói.
Du lịch phải thiết yếu
Covid-10 đă dẫn đến các cuộc hội thảo video từ xa và thói quen này có thể thúc đẩy mọi người đánh giá lại nhu cầu bay, theo UBS Group AG. "Nó thật sự khiến bạn sẽ nghĩ lại, cho dù bạn không phải là một nhà bảo vệ môi trường", Celine Fornaro, Trưởng bộ phận nghiên cứu tại thị trường châu Âu của UBS, nhận định.
Chuyên gia Fornaro dự báo sẽ có sự tăng tốc chuyển đổi đi lại từ hàng không sang đường sắt cao tốc ở châu Âu và Trung Quốc. Một số chuyến bay chi phí thấp hoặc chặng ngắn sẽ biến mất. Năm ngoái, chuyến bay ngắn dưới 300 dặm đóng góp đến một phần năm thị trường hàng không châu Âu, theo UBS.
Nếu xu hướng này lan ra các khu vực khác như châu Á th́ sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến sự mở rộng mạnh mẽ của ngành hàng không. Các chuyến bay ngắn, đặc biệt là ở châu Âu, đă bị phản đối trước đại dịch bởi các phong trào kêu gọi lựa chọn phương tiện di chuyển phát thải carbon thấp hơn.
Quay về quá khứ
Khó để dự đoán bất kỳ kết quả nào trong khi đại dịch vẫn chưa được kiểm soát. Nhưng một điều chắc chắn là có sự dồn nén nhu cầu đi lại thăm gia đ́nh, bạn bè đang chờ đợi lệnh cấm đi lại được dỡ bỏ. Đây là nhận định của Jared Harckham, Phú chủ tịch kiêm giám đốc hăng tư vấn hàng không ICF International (Mỹ).
Theo giáo sư về vận tải và quản trị chuỗi cung ứng Rico Merkert, tại Trường Kinh doanh thuộc Đại học Sydney, các hăng hàng không có thể sẽ giảm giá bước đầu để thu hút lại hành khách. Trong khi đó, nỗi lo về an toàn vệ sinh sẽ dần tan biến theo thời gian.
Về tổng thể, với khả năng giảm lượng khách, các hăng sẽ ưu tiên các máy bay nhỏ và dễ quản lư hơn như Dreamliner của Boeing và A330 của Airbus, hơn là các máy bay như A380, theo Molenaar tại BCG. Ngoài ra, những liên minh hàng không chưa từng thấy sẽ xuất hiện giữa các hăng hàng không quốc gia khi các hăng nhỏ héo tàn. "Ngành công nghiệp hàng không có thể trông rất khác biệt", ông nói, "Gần như là bạn đang quay ngược về thời gian trước vậy".
https://www.intermati.com/forum/attachment.php?attac hmentid=1572500&stc=1&d=1587992262
Một sự thay đổi đáng kể đang diễn ra, khi các hăng hàng không trên thế giới đánh giá lại hoạt động của ḿnh cũng như định h́nh cho tương lai hậu khủng hoảng. Tại các sân bay vắng lặng, mọi người đeo khẩu trang và thực hiện giăn cách xă hội, phần nào phản ánh sự thay đổi hành vi giữa nhân viên và hành khách. Hàng loạt những điều chỉnh đang diễn ra, tác động đến mọi khía cạnh của ngành hàng không, khi các lệnh cấm bay dần được nới lỏng.
"Chúng ta nên chuẩn bị cho sự phục hồi chậm chạp, ngay cả khi virus đă được kiểm soát", Ed Bastian, CEO Delta Air Lines viết trong một lá thư gửi nhân viên tuần qua, "Tôi ước tính thời gian phục hồi có thể mất từ hai đến ba năm".
Trong vài tháng, Covid-19 đă đánh sập hàng thập kỷ bùng nổ của ngành hàng không. Sự phát triển của ngành này đă giúp thu hẹp trở ngại đi lại của con người trên khắp hành tinh, tạo ra việc làm và giúp hàng trăm triệu người lần đầu tiên trong đời được bay. Bây giờ, tất cả đă dừng, với công suất suy giảm hơn 70% kể từ hồi tháng 1, theo phân tích của Cirium.
Chưa biết khi nào mọi người sẽ sẵn sàng xách vali lên và chen chúc trong các cabin máy bay như trước. Một cuộc khảo sát của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế th́ cho biết, 40% du khách gần đây nói rằng sẽ đợi ít nhất sáu tháng sau khi đại dịch được đẩy lùi mới dám đi máy bay. EasyJet dự định để trống ghế giữa trong hàng ghế để trấn an hành khách. Trong khi đó, phi hành đoàn của Korean Air được trang bị kính bảo hộ, khẩu trang, găng tay và đồ bảo hộ.
Thay đổi trong cabin
Thiết kế khoang máy bay có thể thay đổi khi các hăng muốn có thêm tiền từ hành khách. Một vài hăng có thể cải tiến khoang cao cấp nhân thời cơ đội tàu bay c̣n đang đỗ lâu ngày trên mặt đất.
Điều này sẽ dẫn đến sự khác biệt rơ nét hơn về chỗ ngồi của vé hạng thương gia trở lên, so với vé phổ thông, theo nhận định của Volodymyr Bilotkach, giảng viên quản trị hàng không tại Học viện công nghệ Singapore, tác giả quyển "The economy of Airlines", xuất bản năm 2017.
Tại châu Á, một trong những thành tŕ cuối cùng của chính sách giá vé trọn gói, vị chuyên gia cho rằng, các hăng bay theo hướng này cũng có thể cân nhắc lại để tính phí hành khách hạng phổ thông cho những hạng mục như hành lư kư gửi, chỗ để chân và bữa ăn.
Theo IATA, ngay cả trước khi có dịch, các hăng bay bán vé trọn gói thưởng chỉ kiếm được 3 USD lợi nhuận mỗi khách hàng. Trong khi đó, tại châu Âu và Mỹ, nơi các hăng bay tính phí phụ trợ riêng từng hạng mục, lợi nhuận trung b́nh trên mỗi khách lần lượt là 5 USD và 17 USD.
Các chuyến bay giá rẻ đă hoạt động trở lại và cạnh tranh nhau để thu hút lượng hành khách ít ỏi có nhu cầu di chuyển. Tại Trung Quốc, các đường bay bận rộn nhất đă tăng trưởng sản lượng ít nhất 7% so với lúc thấp điểm của tháng 2/2020. Giám đốc IATA Alexandre de Juniac, nói rằng khẩu trang có thể trấn an hành khách. Tuy nhiên, nếu bỏ trống ghế giữa của dăy ghế th́ doanh thu tối đa sẽ dưới điểm ḥa vốn.
Ngành hàng không đă từng vượt qua các đợt thử thách trước kia, nhưng không có ǵ khó khăn như Covid-19. Gần hai phần ba trong 26.000 máy bay chở khách của thế giới đă nằm im và khoảng 25 triệu việc làm đang bấp bênh. IATA cảnh báo các hăng bay phải đối mặt thất thu 314 tỷ USD tiền vé. Một nửa số hăng bay đối mặt với nguy cơ phá sản trong 2-3 tháng tới nếu không có sự giúp đỡ của chính phủ.
EasyJet, có trụ sở tại Luton, Anh. Hăng sở hữu các nhóm khoa học dữ liệu có thể mô h́nh hóa các kịch bản khác nhau nhằm đoán biết nhu cầu sớm trở lại như thế nào, ở mức nào, mức giá nào mọi người sẽ chịu chi và chi phí bao nhiêu để kiếm lợi nhuận trên một chuyến bay nhất định. Nhưng trong một hội nghị mới đây của hăng, CEO Johan Lundgren thừa nhận không ai biết được câu trả lời cho lần này. "Chúng tôi chỉ cần rất phải linh loạt", ông nói.
Kiểm tra hành khách
Một mối lo ngại khác là lưu lượng khách sẽ bị tŕ hoăn phục hồi bởi các quy tắc nhập cảnh liên quan đến sức khỏe có thể khác nhau giữa các quốc gia, đặc biệt là trong quá tŕnh mở cửa không đồng đều. Tương tự như sau vụ khủng bố 11/9, hành khách phải qua kiểm tra thân nhiệt, thậm chí là cần có giấy chứng nhận sức khỏe để bay, theo công ty tư vấn BCG. Điều đó có thể tốn thời gian và làm phức tạp lịch tŕnh bay.
Bản chất cơ bản của hàng không là củng cố thương mại, ngoại giao, kinh doanh và du lịch nên cũng có thể buộc các chính phủ trên thế giới phải hỗ trợ các hăng bay. Đầu tuần trước, Bộ Tài chính Mỹ đă giải ngân ṿng hỗ trợ đầu tiên cho các hăng hàng không. Virgin Australia Holdings th́ đă đệ đơn xin phá sản sau khi không nhận được cứu trợ của chính phủ. Hăng này đă đưa ra 8 kêu gọi hỗ trợ tài chính khác nhau trước khi sụp đổ.
Theo chuyên gia Bilotkach của Học viện công nghệ Singapore, nhiều hăng chắc chắn sẽ phá sản, dẫn đến ít cạnh tranh hơn. Các hăng bay giá rẻ quy mô lớn có thể sẽ vẫn tồn tại, nhưng phần nhiều sẽ được chống đỡ bằng một phần vốn của chính phủ hoặc ít nhất là nợ chính phủ. V́ vậy, các hăng này có khả năng cắt giảm những tuyến bay có biên lợi nhuận thấp nhất và tăng giá vé. Ví dụ, những đường bay kiểu London - New Orleans hoặc Amsterdam - Salt Lake City sẽ có thể bị cắt trước tiên. "Giá vé sẽ ở mức trước khủng hoảng hoặc cao hơn một chút", Bilotkach nói.
Du lịch phải thiết yếu
Covid-10 đă dẫn đến các cuộc hội thảo video từ xa và thói quen này có thể thúc đẩy mọi người đánh giá lại nhu cầu bay, theo UBS Group AG. "Nó thật sự khiến bạn sẽ nghĩ lại, cho dù bạn không phải là một nhà bảo vệ môi trường", Celine Fornaro, Trưởng bộ phận nghiên cứu tại thị trường châu Âu của UBS, nhận định.
Chuyên gia Fornaro dự báo sẽ có sự tăng tốc chuyển đổi đi lại từ hàng không sang đường sắt cao tốc ở châu Âu và Trung Quốc. Một số chuyến bay chi phí thấp hoặc chặng ngắn sẽ biến mất. Năm ngoái, chuyến bay ngắn dưới 300 dặm đóng góp đến một phần năm thị trường hàng không châu Âu, theo UBS.
Nếu xu hướng này lan ra các khu vực khác như châu Á th́ sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến sự mở rộng mạnh mẽ của ngành hàng không. Các chuyến bay ngắn, đặc biệt là ở châu Âu, đă bị phản đối trước đại dịch bởi các phong trào kêu gọi lựa chọn phương tiện di chuyển phát thải carbon thấp hơn.
Quay về quá khứ
Khó để dự đoán bất kỳ kết quả nào trong khi đại dịch vẫn chưa được kiểm soát. Nhưng một điều chắc chắn là có sự dồn nén nhu cầu đi lại thăm gia đ́nh, bạn bè đang chờ đợi lệnh cấm đi lại được dỡ bỏ. Đây là nhận định của Jared Harckham, Phú chủ tịch kiêm giám đốc hăng tư vấn hàng không ICF International (Mỹ).
Theo giáo sư về vận tải và quản trị chuỗi cung ứng Rico Merkert, tại Trường Kinh doanh thuộc Đại học Sydney, các hăng hàng không có thể sẽ giảm giá bước đầu để thu hút lại hành khách. Trong khi đó, nỗi lo về an toàn vệ sinh sẽ dần tan biến theo thời gian.
Về tổng thể, với khả năng giảm lượng khách, các hăng sẽ ưu tiên các máy bay nhỏ và dễ quản lư hơn như Dreamliner của Boeing và A330 của Airbus, hơn là các máy bay như A380, theo Molenaar tại BCG. Ngoài ra, những liên minh hàng không chưa từng thấy sẽ xuất hiện giữa các hăng hàng không quốc gia khi các hăng nhỏ héo tàn. "Ngành công nghiệp hàng không có thể trông rất khác biệt", ông nói, "Gần như là bạn đang quay ngược về thời gian trước vậy".