Romano
12-17-2014, 14:47
Nếu đúng như vậy th́ ai đă bấm, vụ việc liệu chỉ đơn giản là 1 cú bấm nhầm? Kết quả điều tra sẽ sớm cho ra câu trả lời thôi.
http://vietsn.com/forum/attachment.php?attac hmentid=709723&stc=1&d=1418827667
Đại tá Nguyễn Thành Trung. Ảnh: Xuân Hoa.
Nguyên phó tổng giám đốc Vietnam Airlines Nguyễn Thành Trung cho rằng các nút bấm khẩn cấp trên máy bay được bố trí xa nhau nên phi công không thể bấm nhầm.
- Trong t́nh huống nào th́ máy bay bị giảm áp suất thưa ông?
- Áp suất trong khoang máy bay giảm là sự cố kỹ thuật thường do bị hở một gioăng nào đó. Khi áp suất giảm, hệ thống tự động sẽ báo cho phi công để giảm độ cao. Ngay cả khi phi công không thao tác ǵ th́ hệ thống vẫn tự động thả rơi mặt nạ ôxy cho hành khách sử dụng.
- Phi công theo quy tŕnh phải làm ǵ khi gặp sự cố giảm áp?
- Khi có sự cố, nếu mặt nạ không bung tự động, cơ trưởng sẽ bấm nút để mặt nạ rơi xuống cho hành khách sử dụng, cơ phó liên lạc với mặt đất để xin hạ cánh, bật radar để máy bay khác tránh, sau đó điều khiển máy bay hạ độ cao đến sân bay gần nhất.
Với những ǵ diễn ra trên máy bay VN 1266, tổ lái đă xử lư theo t́nh huống mất áp suất. Đây không phải là trường hợp đặc biệt nghiêm trọng. Ở độ cao 11.000 m, hành khách không đủ dưỡng khí bắt buộc phi công phải giảm độ cao máy bay xuống 4.000 m để hành khách có thể thở. Cơ trưởng cũng đă thông báo khẩn cấp cho cơ quan không lưu để giảm độ cao.
- Các nút khẩn cấp trên máy bay bố trí ra sao?
- Buồng lái có nhiều nút khẩn cấp. Có t́nh huống chỉ người phi công mới biết và xử lư, không để thông tin lọt ra bên ngoài. Các nút bấm khẩn cấp được bố trí không sát nhau nên phi công không thể bấm nhầm.
- Có thông tin cho rằng tổ lái bấm nhầm sang nút báo hiệu khủng bố thay v́ khẩn nguy, ông nghĩ sao về t́nh huống này?
- Thông tin chưa ai công bố chính thức nên tôi không thể b́nh luận. Song tôi nghĩ rằng, trường hợp này phi công chủ động bấm nút khẩn cấp, chứ không phải nhầm. Phi công là con người nên vẫn có thể bấm nhầm, nhưng tôi được biết ở Vietnam Airlines th́ chưa có trường hợp nào nhầm. Với các nút cảnh báo, phi công khi thực tập phải làm thuần thục động tác này, cứ 6 tháng lại thực hành trong buồng lái giả định một lần.
- Nhận thông tin khẩn cấp từ phi công, các cơ quan liên quan sẽ ứng cứu như thế nào?
- Cơ quan không lưu không thể can thiệp các t́nh huống trong buồng lái, chỉ khi nhận được tín hiệu khẩn cấp sẽ ưu tiên, dọn đường cho máy bay xuống. Cảng hàng không sẽ chuẩn bị các phương tiện để giúp đỡ tổ lái hạ cánh khẩn cấp.
Trường hợp máy bay VN 1266, tổ lái xin hạ cánh tại sân bay Nội Bài để có các phương án ứng cứu tốt hơn sân bay Vinh, đó là phương án chính xác.
- Sự cố giảm áp có tần suất xảy ra như thế nào trong hàng không quốc tế và Việt Nam, thưa ông?
- Giảm áp suất là t́nh huống dễ xảy ra trong hàng không thế giới và Việt Nam, nên phi công thường xuyên được luyện tập với t́nh huống này. Tuy là t́nh huống phổ biến, song nếu phản ứng không chính xác th́ rất nguy hiểm, dẫn đến hậu quả nặng nề.
tm
http://vietsn.com/forum/attachment.php?attac hmentid=709723&stc=1&d=1418827667
Đại tá Nguyễn Thành Trung. Ảnh: Xuân Hoa.
Nguyên phó tổng giám đốc Vietnam Airlines Nguyễn Thành Trung cho rằng các nút bấm khẩn cấp trên máy bay được bố trí xa nhau nên phi công không thể bấm nhầm.
- Trong t́nh huống nào th́ máy bay bị giảm áp suất thưa ông?
- Áp suất trong khoang máy bay giảm là sự cố kỹ thuật thường do bị hở một gioăng nào đó. Khi áp suất giảm, hệ thống tự động sẽ báo cho phi công để giảm độ cao. Ngay cả khi phi công không thao tác ǵ th́ hệ thống vẫn tự động thả rơi mặt nạ ôxy cho hành khách sử dụng.
- Phi công theo quy tŕnh phải làm ǵ khi gặp sự cố giảm áp?
- Khi có sự cố, nếu mặt nạ không bung tự động, cơ trưởng sẽ bấm nút để mặt nạ rơi xuống cho hành khách sử dụng, cơ phó liên lạc với mặt đất để xin hạ cánh, bật radar để máy bay khác tránh, sau đó điều khiển máy bay hạ độ cao đến sân bay gần nhất.
Với những ǵ diễn ra trên máy bay VN 1266, tổ lái đă xử lư theo t́nh huống mất áp suất. Đây không phải là trường hợp đặc biệt nghiêm trọng. Ở độ cao 11.000 m, hành khách không đủ dưỡng khí bắt buộc phi công phải giảm độ cao máy bay xuống 4.000 m để hành khách có thể thở. Cơ trưởng cũng đă thông báo khẩn cấp cho cơ quan không lưu để giảm độ cao.
- Các nút khẩn cấp trên máy bay bố trí ra sao?
- Buồng lái có nhiều nút khẩn cấp. Có t́nh huống chỉ người phi công mới biết và xử lư, không để thông tin lọt ra bên ngoài. Các nút bấm khẩn cấp được bố trí không sát nhau nên phi công không thể bấm nhầm.
- Có thông tin cho rằng tổ lái bấm nhầm sang nút báo hiệu khủng bố thay v́ khẩn nguy, ông nghĩ sao về t́nh huống này?
- Thông tin chưa ai công bố chính thức nên tôi không thể b́nh luận. Song tôi nghĩ rằng, trường hợp này phi công chủ động bấm nút khẩn cấp, chứ không phải nhầm. Phi công là con người nên vẫn có thể bấm nhầm, nhưng tôi được biết ở Vietnam Airlines th́ chưa có trường hợp nào nhầm. Với các nút cảnh báo, phi công khi thực tập phải làm thuần thục động tác này, cứ 6 tháng lại thực hành trong buồng lái giả định một lần.
- Nhận thông tin khẩn cấp từ phi công, các cơ quan liên quan sẽ ứng cứu như thế nào?
- Cơ quan không lưu không thể can thiệp các t́nh huống trong buồng lái, chỉ khi nhận được tín hiệu khẩn cấp sẽ ưu tiên, dọn đường cho máy bay xuống. Cảng hàng không sẽ chuẩn bị các phương tiện để giúp đỡ tổ lái hạ cánh khẩn cấp.
Trường hợp máy bay VN 1266, tổ lái xin hạ cánh tại sân bay Nội Bài để có các phương án ứng cứu tốt hơn sân bay Vinh, đó là phương án chính xác.
- Sự cố giảm áp có tần suất xảy ra như thế nào trong hàng không quốc tế và Việt Nam, thưa ông?
- Giảm áp suất là t́nh huống dễ xảy ra trong hàng không thế giới và Việt Nam, nên phi công thường xuyên được luyện tập với t́nh huống này. Tuy là t́nh huống phổ biến, song nếu phản ứng không chính xác th́ rất nguy hiểm, dẫn đến hậu quả nặng nề.
tm