Nhiều chuyên gia đă đưa ra ư kiến của ḿnh trước những giải thích cho rằng đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông uốn lượn mấp mô để tối ưu hóa khai thác.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thiết kế uốn lượn để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu - Ảnh: Nguyễn Khánh
Theo ông Lê Văn Dương - phó tổng giám đốc PMU đường sắt, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157.
Để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc.
Vào ga lên dốc, rời ga xuống dốc
Cụ thể khi vào ga đoàn tàu phải giảm tốc độ, do đó thiết kế lên dốc để giảm tốc độ của đoàn tàu, hạn chế phanh hăm và tiêu thụ năng lượng.
Khi ra khỏi ga đoàn tàu cần tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế, do đó thiết kế trắc dọc xuống dốc để tạo gia tốc tự nhiên giúp đoàn tàu tăng tốc và giảm tiêu thụ năng lượng.
Do nhà ga thiết kế cao hơn đường nên khi hai đoàn tàu chạy ngược chiều đều đảm bảo nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, tàu rời ga xuống dốc.
Dù đă được giải thích khá rơ, tuy nhiên, nhiều bạn đọc vẫn cảm thấy chưa hoàn toàn được thuyết phục.
PGS. TS Nguyễn Hồng Thái (Trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội) cho rằng: Trường hợp đường sắt trên cao uốn lượn chỉ có thể xảy ra do mặt bằng cố định quyết định ví dụ địa h́nh buộc phải uốn lượn để giảm chi phí, kĩ thuật.
Tuy nhiên, về logic, với giao thông, đường thẳng là đường ngắn nhất, hiệu quả nhất và cũng an toàn nhất. Trường hợp một đường th́ càng thẳng càng tốt. Uốn lượn trong giao thông kiểu ǵ cũng có tác hại về cả kĩ thuật lẫn kinh tế.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cũng phân tích sâu hơn những vấn đề có liên quan trong việc tăng, giảm vận tốc của tàu:
Nói về giảm tốc độ, có hai kĩ năng là cảnh báo và cưỡng bức.
Với cưỡng bức, chỉ áp dụng khi người tham gia giao thông không nh́n thấy cảnh báo hoặc cố t́nh vi phạm. Chẳng hạn các gờ giảm tốc ở đoạn giao cắt giữa đường bộ với đường sắt. Cưỡng bức chỉ áp dụng trong trường hợp ư thức người tham gia giao thông kém và buộc phải nhắc nhở.
C̣n cảnh báo yêu cầu người tham gia giao thông phải tự ư thức, luôn trong t́nh trạng tỉnh táo tối ưu
Như vậy, việc uốn lượn có thể tạm xem như một h́nh thức cưỡng bức để đảm bảo an toàn.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thiết kế uốn lượn để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu - Ảnh: Nguyễn Khánh
Có ưu việt như lư thuyết?
Ông Thái cho rằng trong giao thông, các tiêu chí sẽ không đồng thời tối ưu. Không có trường hợp vừa tốt nhất, nhanh nhất lại vừa an toàn nhất. Ở các nước, việc xây dựng đường sắt kiểu uốn lượn như thế là rất hiếm v́ họ có kĩ thuật cao, dù không có cưỡng bức th́ người điều khiển vẫn đáp ứng những tiêu chuẩn an toàn khi điều khiển phương tiện.
Theo tiến sĩ Phạm Xuân Mai (khoa kỹ thuật giao thông, Trường ĐH Bách khoa - ĐHQG TP.HCM), các tuyến đường sắt ở nước ngoài không có chuyện uốn lượn lên xuống như vậy. Việc uốn lượn chỉ làm khó khăn thêm nhiều thứ chứ không đem lại lợi ích nào.
“Chẳng hạn, sẽ gây khó khăn trong việc xây dựng để đảm bảo độ dốc phù hợp, khi hăm xe th́ cũng phải hăm đúng mức với độ dốc, nh́n chung sẽ không tiết kiệm được ǵ”, TS. Mai nói
Trên nguyên tắc, vẫn có trường hợp xây dựng đường sắt trên cao uốn lượn nhưng thực tế không ai lại dùng độ uốn lượn đó để hăm phanh mà dùng kĩ thuật (phanh điện từ).
Bên cạnh đó, khi phương tiện đang di chuyển với tốc độ nhanh mà đường uốn lượn sẽ dễ làm phương tiện mất ổn định, mất an toàn, ông Mai cho biết thêm.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái khẳng định: Nếu cho rằng việc thiết kế, xây dựng uốn lượn nhằm đảm bảo an toàn, tiết kiệm nhiệu liệu như thông tin từ Ban quản lư dự án đường sắt th́ kèm theo đó người điều khiển phương tiện nhất thiết phải nâng cao kĩ thuật, kĩ năng để kiểm soát phương tiện hiệu quả.
Kĩ năng, kĩ thuật và trách nhiệm của người điều khiển nhằm đảm bảo an toàn giao thông là vấn đề lớn cần phải quan tâm nếu cho rằng đường sắt uốn lượn để tối ưu hóa trong khai thác, ông nhấn mạnh.
Điều quan trọng cuối cùng, là tất cả mọi tân tiến của thiết bị và công nghệ cộng với tŕnh độ và kĩ năng của người điều khiển, tất cả phải nhằm để tối ưu hóa một đối tượng cao nhất chính là hành khách.
Theo ghi nhận của chúng tôi, ở nhiều nước trên thế giới, đường sắt trên cao thường được xây dựng theo đường thẳng. Tuy nhiên, cũng có một số nước xây dựng đường sắt trên cao với những uốn lượn mấp mô ở đoạn gần ra vào ga.
Điển h́nh như hệ thống đường trên cao tại Bangkok, Thái Lan, đoạn gần vào ga được xây dựng với độ uốn lượn khá rơ.
