Hầu hết các vụ cướp biển gần đây đều nhắm vào các tàu chở dầu loại vừa, của các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Cách thức mà chúng tiến hành cướp bóc phần nào vẽ ra chân dung và thủ đoạn của băng đảng này.
Cướp của ai, cướp ǵ?
Hàng chục vụ cướp mỗi năm diễn ra eo biển Malacca, eo biển Singapore và khu vực phía Nam biển Đông khiến các tuyến hàng hải quan trọng bậc nhất trên thế giới này trở thành nỗi ám ảnh đối với nhiều ông chủ và thủy thủ đoàn. Tuy nhiên, không phải ai cũng quá sợ hăi chuyện này.
Ngay khi nhận được thông tin tàu chờ dầu Sunrise 689 của Việt Nam mất liên lạc sớm 3/10 tại khu vực ngoài luồng Singapore, một cựu thuyền trưởng lăo luyện, với 20 năm lênh đênh trên biển, cho rằng: "Tàu bị cướp. Chỉ vài ngày nữa là bọn cướp sẽ thả cả tàu lẫn người".
Giải thích với PV.VietNamNet, vị này cho biết, hải tŕnh Sunrise 689 đi qua có nhiều nơi cướp biển hoành hành. Vị trí mất liên lạc ở ngay ngoài luồng Singapore, vừa ra khỏi vùng kiểm soát của nước này và vào đúng thời điểm thuận lợi nhất mà cướp biển thường hành động - sáng sớm.
Ông cho rằng, trên thực tế, người đi biển đều biết khu vực từ eo biển Malacca, qua eo biển Singapore rồi ra khu vực phía Nam biển Đông thường xuyên xảy ra cướp bóc. Từ đầu năm tới nay, đă có hàng chục vụ như vậy và họ thường xuyên nhận được báo cáo từ cơ quan chức năng các nước.
Sunrise 689 không phải là tàu lớn, chỉ có sức chở vài ngàn tấn
Sunrise 689 không phải là tàu lớn, chỉ có sức chở vài ngàn tấn, mạn tàu thấp khoảng 2m, lại chờ dầu - một loại hàng hóa dễ lấy, dễ tiêu thụ và có giá trị khá cao. Do vậy, đây là mục tiêu số một của bọn cướp tàu. Chủ tàu lại là một DN khá nhỏ của Việt Nam. Tất cả các yếu tố trên, cùng với vị trí mất liên lạc và t́nh h́nh thời tiết hôm đó, vị cựu thuyền trưởng khăng khăng bảo lưu quan điểm của ḿnh, rằng đây là một vụ cướp biển, chứ không phải là dàn cảnh, sắp đặt... như nhiều ư kiến nghi ngờ.
V́ thế, ngày 16/10, Cục cảnh sát h́nh sự (C45) Bộ Công an chính thức vào cuộc điều tra lại từ đầu, tiến hành khám nghiệm lại hiện trường tàu Sunrise 689 đồng thời lấy lại lời khai của 18 thuyền viên...
Trên thực tế, vụ cướp này giống hệt các vụ cướp biển khác tại cùng khu vực nhiều năm qua.
Hầu hết các vụ cướp biển gần đây đều nhắm vào các tàu chở dầu loại vừa, của các doanh nghiệp vừa và nhỏ
Báo chí quốc tế đưa tin, giữa tháng 6/2014, tàu chở dầu MT Ai Maru bị 7 tên cướp biển tiếp cận bằng cano cao tốc, không chế, đưa tàu ra xa bờ Malaysia khoảng 30 dặm trước khi cướp 620 tấn dầu chuyển sang một tàu chở nhiên liệu khác. Hồi cuối tháng 4, tàu Naniwa Maru 1 của Thái Lan cũng đă bị tấn công ở khu vực phía Đông bờ biển Malaysia và lấy đi khoảng 3 triệu lít dầu diesel...
Tránh đại gia để "làm ăn" lâu dài?
Có thể thấy, các vụ cướp biển trong vài năm qua tại châu Á có điểm chung là: tàu bị tấn công tại một vị trí khá gần bờ biển các nước trong khu vực, sau đó bị ngắt hết tín hiệu, bị đưa ra ngoài để lấy dầu. Tàu và thủy thủ sau đó được thả lênh đênh trên biển.
Hầu hết các tàu bị tấn công là tàu chở dầu tầm trung, không phải là của các tập đoàn lớn, không phải của Mỹ hay châu Âu mà chủ yếu là của các nước trong khu vực. Mỗi lần cướp, số dầu bị lấy đi chỉ khoảng một vài triệu tấn, trị giá cũng chỉ một vài triệu USD.
"Tàu bị cướp thường có mạn thấp, khoảng trên dưới 2m. Chỉ cần một cái câu liêm hoặc súng bắn móc dây là có thể lên tàu. Tàu cướp thường giả dạng tàu cá, dật dờ trên biển như bao tàu cá khác. Tàu chở dầu trước khi ra khỏi luồng sẽ báo với các chốt, thông tin này các tàu đều bắt được. Khi đó, cướp sẽ chờ sẵn và có thể thả cano cao tốc bám theo phía sau khi tàu đi qua, rất khó quan sát", vị cựu thuyền trưởng cho hay.
Lựa chọn tấn công vào tàu của các DN nhỏ phải chăng là chủ ư của bọn cướp biển nhằm "làm ăn" lâu dài?
Cũng theo ông, trừ tàu quân sự, các tàu chở hàng giống hệt nhau về cách thức bố trí các nút báo động, một ở buồng lái và một ở phía dưới, thường ở buồng thuyền trưởng. Khi cướp leo lên từ phía đuôi, trong tích tắc có thể tiếp cận được với buồng lái, khống chế lái tàu mà thuyền viên ở dưới khó biết. Nhóm cướp sau đó xuống dưới và vô hiệu hóa nút báo động thứ 2, vốn chỉ sĩ quan trên tàu mới biết ở đâu.
Việc không xác định được vị trí của tàu cũng là điều b́nh thường. Vị thuyền trưởng này cho hay, nếu bị ngắt hết các hệ thống định vị và thông tin liên lạc, tàu sẽ như hạt cát trên biển. Chưa kể đến t́nh huống bọn cướp sẽ đưa đến khu vực có bảo kê hoặc làm ngơ trên biển của chính quyền một nước nào đó. Hàng ngh́n ḥn đảo trong khu vực cũng là nơi lư tưởng để cướp biển hành động. Trong khi, cướp trên biển thường không để lại dấu vết ǵ.
Lựa chọn tấn công vào tàu của các DN nhỏ có lẽ cũng là chủ ư của bọn cướp biển. "Nó không quá lớn. Nếu so với cướp trên bờ, nó giống như một vụ cướp tiền bạc, đồ đạc, hàng hóa của lái xe taxi hoặc xe ôm. Bọn cướp không giết người, cũng không lấy phương tiện", vị cựu thuyền trưởng chia sẻ. Các ông chủ nhỏ cũng khó đủ kinh phí để làm tới cùng với các vụ cướp trên biển quy mô như vậy.
Trên thực tế, vài năm lại đây, mặc dù rất nhiều vụ cướp biển xảy ra trong khu vực nhưng hầu hết đều rơi vào im lặng. Theo Tổ chức chống cướp biển châu Á ReCAAP, từ năm 2004, hải quân ba nước Indonesia, Malaysia và Singapore đă phối hợp tuần tra trên eo biển Malacca và eo biển Singapore để chống cướp biển. Ấn Độ sau đó cũng tham gia. Nạn cướp biển cũng đă giảm. Tuy nhiên, gần đây các hoạt động phối hợp tuần tra đă giảm dần khiến nạn cướp hoành hành trở lại.
Hà Minh/Vef.vn
Games
