Vụ tàu Ever Given mắc cạn làm tê liệt kênh đào Suez là thảm họa đă được báo trước, khi nhiều hăng vận tải đổ xô phát triển "siêu tàu" container.
Giới chức Ai Cập vừa giải cứu thành công siêu tàu hàng Ever Given, do công ty Đài Loan Evergreen Marine vận hành và treo cờ Panama, bị mắc kẹt gần một tuần ở kênh đào Suez.
Sự cố của tàu Ever Given đă làm gián đoạn hơn 10% thương mại toàn cầu trong nhiều ngày. Hăng vận hành và một số quan chức đổ lỗi cho gió quá mạnh, lỗi kỹ thuật hoặc sai sót của con người, nhưng những "thảm họa" với vận tải biển toàn cầu như vậy đă từng được cảnh báo.
Kích thước của những tàu chở container đă âm thầm tăng lên trong thập kỷ qua. Năm 2000, tàu hàng chỉ chở được tối đa khoảng 5.000 container, nhưng kể từ đó, năng lực chuyên chở của chúng tăng gấp đôi sau mỗi vài năm. Kết quả là tới nay, hàng chục "siêu tàu" đang di chuyển khắp các đại dương với sức chở lên tới 20.000 container.
Tàu Ever Given chắn ngang kênh đào Suez sau khi bị mắc kẹt hôm 23/3. Ảnh: AP.
Những tàu chở container ngày càng to lớn hơn, đặc biệt là trong thập kỷ qua. Ngoài nhờ tiến bộ công nghệ, giới phân tích cho rằng xu hướng này là do hệ quả của giá dầu cao vào thập niên 2000, khiến các hăng vận tải t́m cách tối đa hóa lợi nhuận dựa trên kích thước. Cùng với đó là lăi suất thấp sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009, cho phép các công ty vận tải biển vay số tiền lớn để đóng tàu với chiều dài tương đương các ṭa nhà chọc trời, cũng góp phần tạo nên xu hướng này.
Thông qua những thông cáo báo chí hay tin tức thời sự ca ngợi về kích thước to lớn của tàu container khổng lồ, nhiều người chỉ quan tâm tới những lợi ích kinh tế mà chúng hứa hẹn mang lại. Nhưng những cảnh báo rủi ro mà chúng có thể gây ra ít được quan tâm hoặc thậm chí bị phớt lờ, theo Rory Hopcraft, thành viên nhóm nghiên cứu về mối đe dọa hàng hải tại Đại học Plymouth.
"Những con tàu này lớn hơn và chở được nhiều hàng hóa hơn. Thay v́ san bớt rủi ro cho ba, bốn con tàu nhỏ hơn, bạn lại để tất cả trứng trong cùng một giỏ. Do đó, một con tàu lớn sẽ phải ôm lấy tất cả rủi ro", ông nói.
Kích cỡ tăng nhanh chóng của các con tàu đă vượt quá khả năng chịu tải của cơ sở hạ tầng hàng hải. Kênh đào Panama đă được mở rộng hơn một thập kỷ trước với chi phí hơn 5 tỷ USD, nhằm đáp ứng kích thước của tàu container mới. Tuy nhiên, kênh đào này lại tiếp tục tụt lại so với kích thước của những con tàu lớn hơn được đưa ra khỏi các nhà máy đóng tàu châu Á.
"Một nửa cảng biển của thế giới không thể tiếp nhận những con tàu có kích thước như vậy", Hopcraft nói và thêm rằng xu hướng đă khiến chuỗi cung ứng thế giới phải đối mặt quá nhiều mối đe dọa, bao gồm cướp biển và tấn công mạng. "Nếu những cảng có thể tiếp nhận siêu tàu không thể phục vụ v́ lư do như mất điện cục bộ hoặc xung đột quân sự, các siêu tàu sẽ không được tiếp tế, bảo dưỡng theo quy định".
Kênh đào Suez đang trong quá tŕnh mở rộng để có thể cho phép các tàu lớn hơn lưu thông hai chiều ở đầu phía bắc. Nhưng phần phía nam vẫn khá hẹp và chỉ có thể lưu thông một chiều, nên sẽ rất rủi ro nếu một trong số tàu container lớn nhất thế giới đi qua vào một buổi sáng gió mạnh.
Tàu Ever Given sáng 23/3 gặp một cơn băo cát khi đang trên hành tŕnh chở hàng ngh́n tấn hàng đến Rotterdam, Hà Lan, khiến tầm nh́n bị hạn chế giữa gió mạnh và nguồn điện trên tàu bị sập. Hậu quả là Ever Given, một trong những con tàu lớn nhất thế giới với trọng tải gần 220.000 tấn, dài 400 m, đâm chéo vào bờ kè bên phải, chắn ngang kênh đào được coi là tuyến đường thủy quan trọng nhất thế giới, nối giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải.
Sự cố với Ever Given khiến hơn 360 tàu mắc kẹt suốt nhiều ngày ở Địa Trung Hải tại phía bắc và Biển Đỏ ở đầu bên kia của kênh đào Suez. Các chuyên gia ước tính số hàng hóa mắc kẹt tại kênh đào này có giá trị 3-9,6 tỷ USD. Nghiên cứu từ công ty bảo hiểm Đức Allianz cho biết mỗi tuần kênh đào Suez bị chặn có thể gây thiệt hại thương mại toàn cầu khoảng 6-10 tỷ USD.
Lớp tàu container khổng lồ từng được xem như "ván cược toàn cầu hóa" trong thời gian giữa thập niên 2000, khi Trung Quốc đang trỗi dậy và Mỹ đă thoải mái với việc thuê các công ty vận tải biển bên ngoài, góp phần thúc đẩy bùng nổ thương mại toàn cầu. Các công ty tàu biển từng hy vọng kỷ nguyên này sẽ kéo dài và tăng đầu tư vào những con tàu mới lớn hơn để đáp ứng xu hướng.
Sau cuộc khủng hoảng tài chính, chủ nghĩa dân túy phương Tây đă phát triển mạnh mẽ chống lại tự do thương mại và một đại dịch toàn cầu khiến hàng triệu người mất việc. Tuy nhiên, các chủ hăng tàu vẫn tiếp tục đặt cược khi đặt hàng nhiều tàu mới lớn hơn để có thể vận chuyển được nhiều hơn với chi phí và nhân lực giảm, bất chấp nhiều tổ chức như Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) hoài nghi tính hợp lư của xu hướng này.
Trong một báo cáo năm 2015, OECD cho biết "không có mối liên hệ giữa việc tăng kích thước tàu với phát triển nền kinh tế", khi chỉ ra các con tàu đang tăng kích thước trong một "môi trường kinh tế bị suy thoái và tŕ trệ".
"Tăng trưởng thương mại hiện chưa theo kịp tốc độ phát triển tàu. Các hăng tàu đang tăng công suất quá mức và có thể sẽ khiến một số hăng bị đe dọa", báo cáo của OECD có đoạn.
OECD cũng từng cảnh báo về những trường hợp như tàu Ever Given, khi nói rằng các con tàu lớn hơn khi gặp sự cố sẽ khó giải cứu hơn, v́ yêu cầu nhiều thời gian, tàu kéo và máy nạo vét hơn những con tàu nhỏ. Ngoài ra, cẩu trục cũng cần phải cao hơn và hoạt động được trong thời gian lâu hơn, theo giới phân tích.
"Khi tàu lớn hơn, mọi thứ trở nên phức tạp hơn một chút", Hopcraft nói.
Games
