|
“Việt Nam có thể tạo nhiều ưu đăi như đă làm với Samsung về các dự án điện thoại di động và để mặc nhà đầu tư FDI lo toan mọi rủi ro hoặc hỗ trợ tài chính và công nghệ tối đa cho các doanh nghiệp nội cạnh tranh”, chuyên gia kinh tế, TS.Alan Phan đề xuất phương án tháo gỡ khó khăn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Ô tô ASEAN tràn vào Việt Nam
Theo lộ tŕnh cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) từ năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc (CBU) từ các nước ASEAN sẽ giảm về 0%. Tuy nhiên, không cần chờ đến thời điểm 2018, ô tô từ các nước trong ASEAN đă tràn vào Việt Nam.
Số liệu thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong 11 tháng năm 2014, cả nước nhập về gần 61,6 ngh́n chiếc ô tô nguyên chiếc các loại với trị giá 1,34 tỷ USD, tăng mạnh 95,5% về lượng và tăng 108,6% trị giá so với cùng kỳ năm 2013.
Lượng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong tháng 11/2014 tiếp tục tăng cao và đạt 9,86 ngh́n chiếc, trị giá hơn 200 triệu USD, tăng 30,2% về lượng và tăng 16,4% trị giá so với tháng 10/2014.
Trong đó, Thái Lan hiện đang dẫn đầu khối ASEAN trong việc cung cấp ô tô cho Việt Nam với gần 13 ngh́n chiếc, tăng 78%, tiếp sau là các nước như Indonesia, Malaysia.
Bên cạnh việc xe nhập khẩu từ các nước ASEAN tăng mạnh, thời gian qua, xu hướng chuyển dịch các nhà máy của các doanh nghiệp nước ngoài FDI từ Việt Nam sang các nước như Thái Lan, Malaysia, Indonesia… cũng diễn ra mạnh mẽ hơn.
Hầu hết các hăng xe như Toyota, Ford, Honda, Kia, Mazda… đều đang có nhà máy sản xuất đặt tại Thái Lan, Indonesia với quy mô lớn hơn và thậm chí gấp nhiều lần so với các nhà máy đặt ở Việt Nam. Chưa dừng ở đó, nhiều hăng xe đang lên kế hoạch mở rộng quy mô tại Thái Lan, Indonesia.
Nguyên nhân được đại diện các nhà đầu tư cũng như các chuyên gia trong lĩnh vực này cho biết, do công nghiệp phụ trợ của Việt Nam kém phát triển dẫn đến nhiều chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn nhiều so với một số quốc gia khác trong khu vực.
Ngoài ra, c̣n các nguyên nhân khác như dung lượng thị trường ô tô nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước ở mức thấp, chưa thể hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ.
Nước cờ nào cho Việt Nam?
Trao đổi với BizLIVE, TS. Alan Phan cho rằng, việc cạnh tranh với các doanh nghiệp đến từ Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc… được ví như “những con khủng long” là điều không tưởng.
Các nhà nhà đầu tư FDI biết rất rơ các điểm yếu của Việt Nam như công nghiệp phụ trợ kém phát triển, cơ sở hạ tầng ở mức thấp… nên việc dời cơ sở khi thuế nhập khẩu nguyên chiếc xe xuống bằng 0 là không có ǵ lạ.
“Do đó, biện pháp đối với Việt Nam, có thể tạo nhiều ưu đăi như đă làm với Samsung về các dự án điện thoại di động và để mặc nhà đầu tư FDI lo toan mọi rủi ro. Hoặc hỗ trợ tài chính và công nghệ tối đa cho các doanh nghiệp nội địa để họ có thể cạnh tranh”, TS. Alan Phan đề xuất.
Song, TS. Alan Phan lưu ư rằng, giải pháp thứ 2 rất tốn kém và trong bối cảnh thiếu hụt ngân sách hiện nay không nên đổ tiền vào một ngành nghề phức tạp như ô tô.
Cũng theo TS. Alan Phan, một nhà đầu tư thực sự sẽ cẩn trọng trong việc hoạch định mục tiêu v́ các yếu tố thị trường, công nghệ, chi phí sản xuất, nguồn cung cấp vật liệu hỗ trợ cho ô tô Việt Nam gần như không hiện hữu và không có khả năng cạnh tranh trên thị trường nội địa hay nước ngoài.
Nêu quan điểm về vấn đề này, chuyên gia kinh tế, TS. Nguyễn Minh Phong cho biết, ở thời điểm hiện tại các doanh nghiệp trong nước chỉ nên là đại lư, lắp ráp, gia công cho các doanh nghiệp FDI bằng h́nh thức liên doanh liên kết. Sau đó chuyển gia công sang sản xuất có giấy phép với tư cách công ty con.
NGUYỄN THẢO
Nguyên Văn Bài Phỏng Vấn:
PV: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đă xây dựng và phát triển 20 năm, 10 năm thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô song tỷ lệ nội địa hóa rất thấp.
Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt b́nh quân khoảng 7-10% đối với xe con, 35-40% đối với xe tải nhẹ.
Ông b́nh luận ǵ về những con số trên? Theo ông nguyên nhân là ǵ?
Alan Phan: Đây là kết quả đương nhiên của các dự án, quy hoạch soạn thảo trên giấy tờ, bởi những quan chức /chuyên gia chưa bao giờ kinh doanh, có sự đóng góp nhiều từ các thành phần lợi ích v́ mức thuế nhập khẩu và hoàn toàn dựa trên căn bản “cha chung không ai khóc”. Một nhà đầu tư thực sự sẽ cẩn thận trong việc hoạch định mục tiêu v́ các yếu tố thị trường, công nghệ, chi phí sản xuất, nguồn cung cấp vật liệu hổ trợ cho ô tô Việt Nam gần như không hiện hữu và không có khả năng cạnh tranh trên thị trường, nội địa hay nước ngoài .
PV: Cùng lúc các doanh nghiệp nước ngoài FDI chủ yếu lắp ráp ở Việt Nam, thời gian vừa qua có xu hướng chuyển dịch sang các nước khác trong khu vực ASEAN như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…. thay v́ Việt Nam do chi phí sản xuất ở Việt Nam cao. Điều này sẽ gây khó khăn cho nền sản xuất công nghiệp ô tô như thế nào?
Liệu sự kém phát triển của công nghiệp phụ trợ có phải là nguyên nhân chính khiến doanh nghiệp FDI rời đi, thưa ông?
Alan Phan: Công nghiệp phụ trợ chỉ là một trong những yếu tố khiến giá thành một chiếc xe lắp ráp ở Việt Nam khá cao, khi so sánh với các nước láng giềng như Thái Lan, Mă Lai, Indonesia…Dù kỹ nghệ ô tô tại những nơi này có quy mô nhỏ nhưng họ đă có sẵn hạ tầng cơ sở và nhiều năm kinh nghiệm trong ngành.
Chuyện cạnh tranh với những con khủng long như Nhật, Mỹ, Hàn Quốc, Âu Châu …th́ gần như là không tưởng. Những nhà đầu tư FDI trong lĩnh vực ô tô biết rất rơ các yếu điểm này của Việt Nam nên việc dời cơ sở khi thuế nhập khẩu nguyên chiếc xe xuống c̣n zero là chuyện phải làm v́ ở lại đây hoàn toàn thất lợi.
PV: Sắp tới đây ngành sản xuất ô tô Việt Nam sẽ phải đối mặt với khó khăn rất lớn như năm 2018 thuế suất xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam bằng 0%.
Với những diễn biến của thị trường theo ông, lời giải cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam như thế nào? Việt Nam tiếp tục tạo cơ chế ưu đăi cho doanh nghiệp FDI lắp ráp hay tạo cơ chế khuyến khích doanh nghiệp trong nước phát triển?
Alan Phan: Tôi thấy chỉ có 2 cách: một là tạo nhiều ưu đăi như đă làm với Samsung về các dự án điện thoại di động và để mặc nhà đầu tư FDI lo toan mọi rủi ro; hai là hổ trợ tài chánh và công nghệ tối đa cho các doanh nghiệp nội địa để họ có thể cạnh tranh. Tuy nhiên, giải pháp sau rất tốn kém và tôi nghĩ chính phủ trong sự thiếu hụt ngân sách hiện nay không nên đổ tiền vào một ngành nghề phức tạp như ô tô.
PV: Các doanh nghiệp trong nước loay hoay trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cụ thể như Vinaxuki, 2 năm trước đă ra mắt mẫu xe 4 chỗ tỷ lệ nội địa hóa hơn 50% song đến nay vẫn lỡ hẹn với thị trường nguyên nhân chính theo lănh đạo của Vinaxuki là vấn đề nguồn vốn đầu tư.
Chủ tịch Vinaxuki cho biết sẽ bán nhà máy để lấy tiền đầu tư cho chiếc ô tô đă lỡ hẹn 2 năm này. Theo ông, điều đó có cần thiết hay không và v́ sao?
Alan Phan: Ban quản trị Vinaxuki có những phân tích và tầm nh́n riêng mà tôi không được biết nên không dám lạm bàn về phương án đầu tư của họ. Tuy nhiên, ô tô là một kỹ nghệ rộng lớn và sẽ tiếp tục có nhiều sáng tạo, đột phá và thay đổi về lâu dài. Hai ba năm không nghĩa lư ǵ trong chu kỳ vận hành của thiết kế, sản xuất và tiếp thị. Một kế hoạch khả thi và thông minh như Tesla vẫn có thể thành công vượt mức tưởng tượng dù sinh sau đẻ muộn khi so sánh với các trưởng thượng như GM, Ford, Toyota, Mercedes-Benz….
Xin trân trọng cảm ơn ông!
Theo Bizlive
|
|
Games
